Wie das Sumpfgeld von DC Zugreisen gefährlicher machte

Jul 31, 2023

Der Unfall in Norfolk Southern hat die Aufmerksamkeit erneut auf die Art und Weise gelenkt, wie die Bahnindustrie einige Vorschriften umgangen hat. Diese Geschichte spielt sich seit Jahrzehnten ab.

Politischer Reporter

Nach der katastrophalen Eisenbahnentgleisung der Norfolk Southern in East Palestine, Ohio, dauerte es nicht lange, bis die aufgeheizte parteiische Atmosphäre in Washington die Katastrophe in ein politisches Schuldspiel verwandelte.

Die Republikaner kritisierten die Regierung von Präsident Joe Biden dafür, dass sie bei der Wahl eingeschlafen sei. Biden-Beamte verwiesen auf die Deregulierung unter dem ehemaligen Präsidenten Donald Trump. Dabei war sich die Bahnindustrie darüber im Klaren, dass neue Sicherheitsvorschriften keine Selbstverständlichkeit waren, auch wenn neue Sicherheitsvorschriften eine offensichtliche Reaktion auf den Unfall und die anschließende Freisetzung giftiger Chemikalien in die Luft zu sein schienen.

Obwohl sie bei weitem nicht die einflussreichste Lobby in Washington ist, hat die Bahnindustrie nach Angaben von OpenSecrets in den letzten 25 Jahren mehr als 700 Millionen US-Dollar ausgegeben. Und es sind die Hunderte Millionen, die für den Widerstand gegen staatliche Sicherheitsvorschriften ausgegeben wurden – vor allem, aber nicht ausschließlich von den Republikanern –, die im US-Kapitol beträchtlichen Einfluss erlangt haben.

Eine Rezension von Lobbying- und Kampagnenfinanzierungsunterlagen von The Daily Beast erzählt die Geschichte eines jahrzehntelangen ideologischen Hin und Her. Die Untersuchung zeigt, dass es zwar manchmal schwierig ist, eine klare Linie zwischen einem akuten Ereignis und seiner Ursache zu ziehen, tief verwurzelte Unternehmens- und politische Kulturen jedoch immer noch einen überwältigenden Einfluss haben.

Beispielsweise stand eine wichtige Anforderung, die jetzt in den Büchern steht – eine automatisierte Bremstechnologie namens „Positive Train Control“ (PTC) – erstmals 1990 auf der „Most Wanted“-Liste des National Transportation Safety Board. Unter dem Druck der Branche war PTC jedoch nicht vollständig erfolgreich 30 Jahre lang umgesetzt.

Während sich Staub, Trümmer und verschiedene Gifte von diesem Absturz in Norfolk Southern absetzen, scheint es, dass die spezifischen Anti-Regulierungsmaßnahmen der Trump-Regierung möglicherweise nicht direkt für das Unglück verantwortlich sind, für das das National Transportation Safety Bureau in seinem vorläufigen Bericht ein überhitztes Radlager verantwortlich machte.

Aber diese Feststellung schiebt die Schuld nicht unbedingt auf Biden zurück. Tatsächlich erhöht es den Druck auf die Republikaner, etwas zu tun, gegen das sie sich seit Jahren gewehrt haben – die Sicherheitsbestimmungen für den Schienenverkehr auszuweiten, beispielsweise die Aktualisierung veralteter Gleiserkennungstechnologie.

Das ist vielleicht die tiefgreifendste Erkenntnis, die sich aus den Finanzdaten ergibt: Bedeutende Veränderungen erfolgen fast immer als Reaktion auf Katastrophen, anstatt sie vorherzusehen und zu verhindern, bevor sie eintreten.

Nach dem Absturz gaben die Bundesaufsichtsbehörden bekannt, dass es seit 2021 fünf ähnliche Entgleisungen gegeben habe, von denen zwei Norfolk Southern betrafen, berichtete das American Journal of Transportation am Donnerstag. In dem Artikel heißt es auch, dass die derzeitige Gleisüberwachung auf „veralteter Technologie“ basiere und „eine gemischte Bilanz bei der Unfallverhütung“ habe.

Aber es ist schwierig, eine Branche einzudämmen, die für das amerikanische Alltagsleben so wichtig ist wie die Eisenbahnen, ganz zu schweigen davon, die Branche davon zu überzeugen, zukunftsweisende Vorschriften zu unterstützen, die sich auf ihr Geschäftsergebnis auswirken würden. Man kann den Einfluss, den diese spezielle Interessengruppe ausübt, kaum überbewerten – wenn die Eisenbahnen nicht mehr funktionieren, hört Amerika auf zu essen.

Und doch ist die Widerstandskultur der Eisenbahnindustrie am unmittelbarsten und einfachsten im Geld zu erkennen.

Im Laufe der Jahre hat die Branche Hunderte Millionen Dollar in die Blockierung und Verzögerung neuer Regeln und Gesetze gesteckt, darunter auch Maßnahmen zur Stärkung und Modernisierung der Eisenbahnsicherheit. Aber ein direkter Vergleich der Ausgaben der Eisenbahnlobby und der Maßnahmen der Regierung legt auch nahe, dass Geld allein nicht alles erklärt. Stattdessen scheint die weitreichendere politische Ideologie der Regierungspartei in Schlüsselfragen die Oberhand gewonnen zu haben.

Dies spiegelt sich in der Tatsache wider, dass die Lobbying-Ausgaben der Bahnindustrie unter Barack Obama – insbesondere in seiner ersten Amtszeit – sprunghaft anstiegen und dann sanken, insbesondere nachdem Obama im Jahr 2015 einseitig wichtige Sicherheitsvorschriften erlassen hatte. Nach der Amtsübernahme von Trump blieben die Ausgaben auf demselben niedrigeren Niveau Amt und haben unter Biden in diesem Tempo weitergemacht.

Laut OpenSecrets-Daten hat die Eisenbahnindustrie in den ersten vier Jahren Obamas fast 185 Millionen US-Dollar für Lobbyarbeit ausgegeben. Während Trumps einziger Amtszeit beliefen sich diese Ausgaben auf rund 107 Millionen US-Dollar. (Laut OpenSecrets belief sich die Lobbyarbeit im Eisenbahnbereich während Obamas zweiter Amtszeit auf etwa 127 Millionen US-Dollar.) Und Eisenbahnlobbyisten haben viel häufiger direkte Verbindungen zum Capitol Hill als fast jede andere Gruppe

Aus den Unterlagen geht weiter hervor, dass das Geld größtenteils dazu diente, staatliche Regulierungen zu blockieren.

Laut einer OpenSecrets-Datenbank mit Lobbying-Enthüllungen hat die Association of American Railroads – die führende Lobbygruppe der Branche – während der Obama-Jahre viel Geld ausgegeben, um gegen Sicherheits-, Arbeits- und Kartellvorschläge vorzugehen. Unter Trump wurden die parteiischen Winde freundlicher und die Ausgaben gingen zurück.

Während Obama sich nicht gerade an die Eisenbahnen hielt – seine frühen Visionen umfassender Kartell- und Arbeitsreformen wurden nie verwirklicht –, nutzte er doch seine Exekutivgewalt, um angesichts all des Geldes einige wichtige Sicherheitsvorschriften durchzusetzen. Aber Trump hat diese Regeln schnell mit einem Filzstiftstreich abgeschafft, und die Eisenbahngesellschaften hatten offenbar nicht das Gefühl, dass sie ihre Ausgaben erhöhen müssten, um ihn und seine Verbündeten davon zu überzeugen, zu ihren Gunsten zu handeln.

Das heißt nicht, dass sie aufgehört haben, Geld auszugeben. Lobbyisten wissen, dass sie ihre Relevanz wahren müssen, und während Trumps Amtszeit hat die Eisenbahnlobby – angeführt von AAR – Millionen von Dollar ausgegeben, um den Gesetzgebern die Ohren zu verdrehen.

Viele dieser Ausgaben flossen in die Bekämpfung des Safe Freight Act. Dieser Gesetzentwurf hätte die Mindestbesatzung von zwei Besatzungsmitgliedern gesetzlich verankert und wurde 2017 von einem Republikaner eingebracht – dem verstorbenen Abgeordneten Don Young aus Alaska, der der dienstälteste Republikaner im Kongress aller Zeiten ist.

Allein Norfolk Southern gab zwischen 2017 und 2018 rund 4,5 Millionen US-Dollar für Lobbyarbeit aus, wie aus den Lobbying-Offenlegungen des Unternehmens auf Bundesebene hervorgeht.

Ein Vertreter von Norfolk Southern verwies The Daily Beast auf „unseren ausführlichen Überblick über die politischen Aktivitäten und politischen Spenden von Government Relations“ und ihre Stellungnahme zu den NTSB-Ergebnissen.

„Wir ergreifen weitere Maßnahmen, um die Sicherheitsprozesse und -technologien zu verbessern, die wir derzeit haben, während wir auf die endgültigen Ergebnisse der NTSB-Untersuchung warten“, sagte der Vertreter und verwies auf jährliche Investitionen in Höhe von 1 Milliarde US-Dollar in Sicherheitstechnologie, -ausrüstung und -infrastruktur und mehr Unternehmensverpflichtungen.

Als er um einen Kommentar gebeten wurde, sandte ein AAR-Sprecher eine 228-Wörter-Erklärung, in der er sagte, dass „jede Behauptung, dass die Eisenbahnen im Großen und Ganzen gegen erhöhte Sicherheitsvorschriften seien, offensichtlich falsch sei“, und wies auf eine „lange, konsistente Bilanz“ hin. Der Sprecher nannte ein konkretes Beispiel: „Drängte das Verkehrsministerium“ im Jahr 2015, die Standards für Kesselwagen, die brennbare Flüssigkeiten transportieren, zu erhöhen, einschließlich einer Petition zu diesem Thema an die Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration. (Diese Verhandlungen waren laut der endgültigen Regelung des DOT und der Antwort der PHMSA auf die Petition differenzierter.)

Die Stellungnahme verwies The Daily Beast auch auf die Stellungnahme der AAR diese Woche zu neu veröffentlichten Sicherheitsdaten der Federal Railroad Administration und pries „jährliche private Investitionen in Höhe von 20 Milliarden US-Dollar“ für die allgemeine „Instandhaltung des Netzwerks“ und „den Einsatz von Technologie zur Verbesserung der Sicherheit“.

Als Trump im Weißen Haus landete, verwarf er schnell mehrere der gezielten Obama-Politik. Eine Regel – die nach der Entgleisung von Norfolk Southern kurzzeitig wieder in den Nachrichten auftauchte – schrieb eine neue Bremstechnologie für Züge vor, die flüchtige und gefährliche Stoffe transportieren. Trump hat auch ein Programm zur Prüfung der Eisenbahnsicherheit sowie eine weitere von Obama vorgeschlagene Regel, die den Betrieb von Zügen mit Zwei-Mann-Besatzungen vorschreibt, gestrichen, die bereits ins Wanken geraten war. Einem Faktencheck der Washington Post zufolge scheinen diese und andere Aufhebungen unter Trump entweder nur minimal oder überhaupt nichts mit der Entgleisung von Norfolk Southern zu tun zu haben.

Im Allgemeinen hat das politische Engagement der Bahnindustrie immer die Republikaner begünstigt. Laut OpenSecrets hat die Branche seit 1990 etwa 108,6 Millionen US-Dollar ausgegeben, um Wahlen zu beeinflussen, wobei PACs mehr gespendet haben als einzelne Mitarbeiter.

Die meisten dieser Spenden haben die Republikaner bei allen Wahlen erhalten, mit zwei Ausnahmen – den Zwischenwahlen 1990 und 2010. Und einige der jüngsten Top-GOP-Empfänger, wie Sens. Sam Graves, Jerry Moran und John Thune, bekleiden Führungspositionen mit Einfluss auf diese Branche.

Die Daten zeigen, dass die Spenden von Mitarbeitern von Norfolk Southern und dem Unternehmens-PAC in der Vergangenheit auch zugunsten der Republikaner tendierten, obwohl das Unternehmen sowohl im Jahr 2020 als auch im Jahr 2022 demokratische Kandidaten bevorzugte.

In einem merkwürdigen Fall ging das Geld in die andere Richtung.

Zwischen 2017 und 2021 war der damalige Senator. Roy Blunt (R-MO) mietete Büroräume von Norfolk Southern sowohl für sein Wahlkampfkomitee als auch für sein Führungs-PAC, wie Aufzeichnungen der FEC zeigen. In diesem Zeitraum zahlten die Komitees von Blunt Norfolk Southern etwa 76.000 US-Dollar Miete. (Im Jahr 2015 brachte Blunt gemeinsam mit parteiübergreifenden Mitunterstützern einen Gesetzentwurf ein, der die Frist für die Einführung von PTC verlängern würde.)

Dennoch ist klar, dass Obamas Maßnahmen – ganz gleich, wie fragwürdig ihre Relevanz für die Katastrophe von Norfolk Southern oder die Unfähigkeit der Demokraten, in Kartellfragen zu handeln – einen Ansturm an Geld überwunden zu haben scheinen. Aber er und seine liberalen Verbündeten konnten auch nicht genügend Unterstützung sammeln, um den Widerstand der Republikaner und der Industrie vollständig zu überwinden.

Es ist aufschlussreich festzustellen, dass der Anti-Regulierungs-Lobbyismus tatsächlich ein Jahr vor Obamas Amtsantritt unter einer republikanischen Regierung begann.

In diesem Jahr gab die Eisenbahnindustrie fast 43 Millionen US-Dollar für Lobbyarbeit innerhalb der Umgehungsstraße aus, als der Kongress den überparteilichen Rail Safety Improvement Act von 2008 aushandelte, der eine positive Zugkontrolle einführte. Präsident George W. Bush unterzeichnete es im Oktober als Gesetz.

Doch das Pendel schlug schnell in die andere Richtung aus.

Nach der Verabschiedung des RSIA wehrte sich die Branche energisch gegen einige dieser neuen Vorschriften, darunter die PTC-Anforderung, die zu diesem Zeitpunkt bereits seit 18 Jahren auf der Wunschliste der Regierung stand.

In den nächsten Jahren gelang es der Eisenbahnlobby, die Gesetzgeber auf beiden Seiten davon zu überzeugen, das Mandat unter Berufung auf Kosten- und Zeitbeschränkungen zu verschieben.

Obama selbst unterzeichnete 2015 einen Gesetzentwurf zur Verzögerung des PTC – im selben Jahr, in dem er die neue Bremsvorschrift vorschlug, die Trump auf den Weg gebracht hatte – und die Regel wurde erst Ende 2020 vollständig übernommen.

Die größte Offenbarung in den Daten betrifft immer noch nicht die Auswirkung von Geld auf die Geschwindigkeit des Fortschritts oder gar Parteilichkeit an sich. Auch hier ist es so, dass die bedeutendsten Fortschritte fast nie proaktiv sind. Die Interessen der Industrie sind mächtig, und es bedarf einer Katastrophe wie Ostpalästina, um den Fokus auf Sicherheit zu schärfen.

Beispielsweise kam die RSIA von 2008 mit ihrem lang erwarteten PTC-Mandat erst zustande, nachdem bei einem Zusammenstoß mit einem Nahverkehrszug in Südkalifornien 25 Menschen ums Leben kamen. Damals veröffentlichte die Association of American Railroads eine Pressemitteilung, in der sie den Gesetzentwurf unterstützte. Laut Internet Archive verschwand die Seite jedoch irgendwann zwischen 2012 und 2013 von der Website der Organisation.

Ungefähr zur gleichen Zeit überzeugte die Branche die Obama-Regierung, den Zeitplan für die PTC-Regel zu verlängern. Drei Jahre später brachte jedoch ein tödliches Amtrak-Unglück in Philadelphia die Sicherheit im Schienenverkehr wieder in den Mittelpunkt. Als Reaktion darauf erließ Obama Bundesverordnungen ohne die Hilfe des Kongresses und stimmte einer Verzögerung des PTC zu. Im nächsten Jahr brachte jedoch ein weiterer tödlicher Personenzugunglück die Eisenbahnlobby erneut in Aufruhr.

Der Frachter Norfolk Southern, der letzten Monat entgleist war, verfügte über eine positive Zugkontrolle. Dem vorläufigen Bericht des NTSB zufolge war das PTC-System des Zuges nicht schuld, da es „zum Zeitpunkt der Entgleisung aktiviert und betriebsbereit“ war.

Dadurch wird ein neuer, wenn auch reaktiver Fokus auf einen anderen Sicherheitsmechanismus gelegt: alte Erkennungstechnologie, die dieser Aufgabe möglicherweise nicht gewachsen ist.

Auf einer Pressekonferenz zu dem Bericht sagte NTSB-Vorsitzende Jennifer Homendy gegenüber Reportern, dass die Überwachung der Gleise „etwas ist, das wir uns ansehen müssen“.

„Wälzlager versagen“, sagte Homendy. „Aber es ist absolut entscheidend, dass Probleme frühzeitig erkannt und behoben werden, damit sie nicht bis zum Ausfall ausgeführt werden.“

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