KITPLANES Flugbericht: Turbinenlegende

May 10, 2023

Von Doug Rozendaal

Fotos: Joe Copalman, Mariano Rosales, mit freundlicher Genehmigung von Legend Aircraft

Diese Geschichte erschien ursprünglich in KITPLANES.

„Es ist keine Prahlerei, wenn es wahr ist.“ Dieser bekannte Satz, der Größen wie Walt Whitman und Bear Bryant zugeschrieben wird, gilt hier genauso wie überall sonst, wo Sie ihn gesehen haben. In den folgenden Worten stecken möglicherweise prahlerische Behauptungen, von denen Sie ganz sicher – absolut sicher – unwahr sind. Außer, dass sie echt sind.

Meine erste Sichtung einer Legend war 1998 in Oshkosh, und seit mehr als 20 Jahren versuche ich, eine Möglichkeit zu finden, eine Mitfahrgelegenheit in einer solchen zu erschleichen. In diesem Frühjahr ist es endlich in Tucson, Arizona, passiert. Und als es passierte, war es nicht irgendeine Legende, sondern der Urvater von allen – Marty Abbotts turbobetriebener 1000-PS-Hot Rod.

Diese Art von Kraft sollte es schnell machen, und das war das Wort auf der Turbinenlegende. Die meisten Turboprops fahren im Geschwindigkeitsbereich von 200–300 Knoten. Die frühen King Air 90 und Cheyennes fliegen im 220-Knoten-Bereich und die King Air 350 und MU-2 schaffen 300 Knoten, aber kaum. Ausnahmen bilden die Piper 400LS und die Piaggio Avanti. Als ich hörte, dass es einen selbstgebauten Motor gab, der im Horizontalflug eine wahre Fluggeschwindigkeit von 400 Knoten erreichte, war ich ehrlich gesagt skeptisch. Aber zum Fliegen kommen wir später.

Das Legend-Projekt wurde Anfang der 1990er Jahre in Olathe, Kansas, gestartet. Der Prototyp flog erstmals 1996 und erschien 1998 in Oshkosh. Er sah aus wie das Liebeskind eines Mustang und eines Glasair (keine schlechte Kombination) und wurde von einem aufgemotzten Chevy V-8 aus Aluminium angetrieben. Der Prototyp wurde 1999 zu einer Walter-Turbine umgebaut und fliegt noch heute.

Performance Aircraft stellte den Betrieb Anfang der 2000er Jahre ein und die Legend blieb mehrere Jahre lang bestehen. Das Eigentum ging auf ein anderes Unternehmen über, wurde jedoch im April 2018 wiederbelebt, als das Projekt von Gerry Barton gekauft wurde, der Legend Aircraft gründete und letztes Jahr wieder mit der Vermarktung der Bausätze begann.

Bill Koleno arbeitete für einen anderen Bausatzhersteller und hatte eine lange Erfahrung mit Prop-Speed-Reduction-Units (PSRU) für Automobilmotorenanwendungen. Barton beauftragte diesen Hersteller mit der Entwicklung eines V-8-PSRU und in diesem Prozess wurden Barton und Abbott ein Team. Als Barton das Legend-Projekt kaufte, bat er Koleno, sich ihm anzuschließen. Entscheidend war, dass Kolenos PSRU-Erfahrung eine Kolbenoption in das Projekt einbrachte. Es stimmt, dass sich die meisten Hersteller wahrscheinlich für Turbinenantrieb entscheiden werden – außer denen, die in Reno Rennen fahren wollen, wo Kolben ein Muss sind. Aber trotz der geringeren Treibstoffkosten und der Zuverlässigkeit der Turbine klingt und riecht ein dröhnender V8-Motor viel besser als eine Turbine.

Barton und Koleno haben die Produktion von „The Legend“ nicht einfach so wieder aufgenommen, wie sie aufgehört hatte. Fast 20 Jahre später mussten einige Verbesserungen am Design vorgenommen werden. Es brauchte mehr Treibstoff, um die durstigen Turbinen zu versorgen. Das Fahrwerk musste modernisiert werden, einschließlich besserer Bremsen. Die Turbinen waren leichter, was dazu führte, dass der Flügel nach hinten versetzt werden musste. Schließlich erforderte die höhere Geschwindigkeit eine Änderung des Höhenleitwerkswinkels. Viele dieser Änderungen wurden von Legend-Entwicklern vor Ort erforscht und entwickelt. Aber Barton und Koleno haben sie in ihre neue Ausrüstung übernommen.

Um mehr Treibstoff unterzubringen und die Flugzeugzelle sauberer zu machen, wurde ein internes rollengelagertes Klappenschienensystem eingebaut, das Platz für weitere 25 Gallonen im Flügel schaffte. Durch die Verlegung des Ölkühlers von der Bauchschaufel zur Motorhaube wurden 5–10 Gallonen zum hinteren Tank hinzugefügt. Das bedeutet, dass ein sorgfältiger Bauunternehmer knapp 200 Gallonen Treibstoff haben kann.

Das Fahrwerk wurde ursprünglich durch elektrische Linearantriebe angetrieben. Die meisten Bauherren in diesem Bereich entschieden sich für einen hydraulischen Aktuator und die neuen Bausätze beinhalten diese Modifikation. Der Originalbausatz verfügt über umständliche Bremsen, die eine Aussparung am Flügel erforderten und vollständig geschlossene Getriebetüren ausschlossen. Matco verfügt jetzt über ein Rad/eine Bremse, die vollständig ummantelt werden kann und eine gute Bremsleistung bietet, was die Zuverlässigkeit erhöht und den Luftwiderstand verringert.

Schließlich hatte die Verschiebung des Flügels nach hinten und die Änderung des Heckeinstellwinkels zu einer großen Verbesserung des Handlings und der Leistung im Feld geführt, sodass diese Änderungen auch in den neuen Bausatz aufgenommen wurden.

Der Rumpf und die Flügel werden von VX Aerospace in Morganton, North Carolina, aus einem kohlenstofffaserverstärkten Polymer hergestellt. VX ist ein AS9100-zertifizierter Luft- und Raumfahrthersteller. Qualitätskontrolle und Dokumentation sind beim Bau von Verbundstrukturen, die den Belastungen ausgesetzt sind, die bei den hohen Betriebsgeschwindigkeiten eines Legend auftreten, von entscheidender Bedeutung. Die Herstellung von Verbundwerkstoffen bietet beim Bau von Flugzeugen einen großen Vorteil: Sie ermöglicht die Optimierung des Flugzeugs hinsichtlich der Aerodynamik und nicht hinsichtlich der Herstellung. Der Bau der eleganten Verbundkurven, die für schnelle, rutschige Flugzeuge sorgen, ist bei der Verwendung von Aluminium sehr schwierig, insbesondere bei der Produktion kleiner Stückzahlen.

Qualität ist nicht nur beim Bau der Bausatzteile wichtig, sondern auch beim Zusammenbau des Flugzeugs. Ein Flugzeug dieser Leistungsklasse erfordert ein hohes Maß an Disziplin beim Mischen von Klebe- und Verbindungsstrukturen. Der Bausatz ist in Schnellbauform erhältlich, was bedeutet, dass der Großteil der strukturellen Verklebung im Werk erfolgt. Die meisten Bauherren werden Bauhilfsunternehmen beauftragen, die über die erforderliche Klima- und Qualitätskontrolle verfügen, um sicherzustellen, dass die verbleibenden Verbindungen stark sind und die resultierende Flugzeugzelle strukturell solide ist.

Obwohl das Flugzeug sehr leistungsstark ist, sind die Systeme relativ einfach. Schub-/Zugstangen betätigen alle Steuerflächen außer dem Ruder. Das Getriebesystem ist hydraulisch und verfügt je nach Motorinstallation entweder über eine motorbetriebene Konstantdruckpumpe oder ein elektrohydraulisches Antriebsaggregat. Die Kabinenhaube ist wie bei einer F-16 hinten angelenkt und lässt sich manuell hochklappen, alternativ gibt es auch eine elektrische Option. Im Gegensatz zur F-16 gibt es jedoch eine feste Windschutzscheibe, an der im geschlossenen Zustand ein großes Vordach befestigt wird.

Eine feste Windschutzscheibe ist in einem Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit ein großes Plus. Dadurch wird die Struktur wesentlich robuster und widerstandsfähiger gegen das Eindringen von Vogelschlägen. Dies wurde bei der Konstruktion offensichtlich berücksichtigt, da die Windschutzscheibe aus ½ Zoll dickem Lexan besteht und die Tragstruktur massiv ist. Bei Flugzeugen mit Kabinenhaube ist der Notausstieg im Falle eines Überschlags immer ein Problem, und dies ist keine Ausnahme. Die gängige Meinung bei diesen Flugzeugen besteht darin, sich auf alle Landungen außerhalb des Flughafens vorzubereiten, in der Hoffnung, das Flugzeug aufrecht zu halten. Mehr dazu später.

Die Metallteile, zu denen die Motorhalterung, das Fahrwerk und die Steuerungssysteme gehören, werden im Koleno-Werk in Austinburg, Ohio, hergestellt. Das Fahrwerk ist einfach und verfügt über Stellantriebe mit interner Kragenverriegelung. Die Motorhalterungen variieren je nach gewählter Motoroption.

Die Auswahl eines Motors wäre ein großer Schritt im Entscheidungsprozess. Während die Kolbenoption für diejenigen, die die Masten in Reno betreiben möchten, obligatorisch ist, werden sich die meisten Bauherren für eine Turbine entscheiden. Aber welcher? Alle 28 heute fliegenden Legends sind Turboprops und die meisten werden vom Walter 601 angetrieben. Der 601 ist das Ostblock-Äquivalent zu einem Pratt & Whitney PT-6A mit einigen bemerkenswerten Unterschieden. Zwei der 28 verfügen über Honeywell/Garrett TPE-331. Jeder dieser Motoren bietet spezifische Vorteile, die jedoch den Rahmen dieses Artikels sprengen würden. Das Flugzeug, das wir für diesen Artikel geflogen sind, hat die -331.

Einer der Vorteile beim Bau eines Bausatzflugzeugs besteht darin, dass die Hersteller die Freiheit haben, zu bestimmen, welche Nummern sie bei der Zertifizierung des Flugzeugs verwenden möchten. Der Kit-Hersteller gibt Empfehlungen ab, und auch wenn es ratsam sein mag, diese zu befolgen, handelt es sich dabei genau um Empfehlungen.

Die Legende empfiehlt für das Flugzeug ein Bruttogewicht von 4000 Pfund. Die empfohlene VNE beträgt 435 Knoten, was zufälligerweise einer schönen Geschwindigkeit von rund 500 Meilen pro Stunde entspricht. Als ich fragte, in welcher Höhe, antwortete ich, welche Höhe der Bauunternehmer wählt. VNE ist in Hochleistungsflugzeugen typischerweise auf eine Höhe begrenzt und mit zunehmender Höhe sinkt die VNE um etwa 2 % pro 1000 Fuß. Dies liegt daran, dass einige Flatterformen eine Funktion der tatsächlichen Fluggeschwindigkeit und nicht der angezeigten Fluggeschwindigkeit sind. Auch hier überlässt die FAA die Festlegung der VNE dem Ermessen des Bauunternehmers.

Um die von der Legende empfohlene VNE ins rechte Licht zu rücken: Eine Lear 45 hat eine VNE von 445 Knoten. Ehrlich gesagt sind 435 Knoten eine unglaublich hohe Geschwindigkeit für ein Flugzeug mit geradem Flügel. Bei 400 Meilen pro Stunde (350 Knoten) in einer P-51 Mustang fühlt sich die Luft so dick an wie Wasser. Realistisch gesehen würde ein VNE mit „echter Fluggeschwindigkeit“ von 350 Knoten alles erreichen, was für den Betrieb der Legend erforderlich ist, und einen viel höheren Sicherheitsspielraum bieten – insbesondere, wenn man bedenkt, dass es wahrscheinlich zu Flugzeug-zu-Flugzeug-Variationen kommt, die die tatsächlichen Flattergrenzen beeinflussen könnten.

Die Flugzeuge, die wir für Pilotenberichte fliegen, sind normalerweise „typisch“ für diesen Typ. Für diese Geschichte sind wir Marty Abbotts C-GUTT mit TPE-331-10-Antrieb geflogen. Und nicht nur sein Flugzeug ist einzigartig, auch Marty ist einzigartig. Er begann seine Flugkarriere als Pilot der Royal Canadian Air Force. Nach seiner ersten Ausbildung explodierte bei seinem ersten Flug mit dem Lockheed F-104 Starfighter, als er mit Mach 2,2 die Einöde Nordkanadas überquerte, der Motor. Beide Piloten stürzten ab und Marty befand sich bei fast eisigen Temperaturen schwer verletzt, hüfthoch im Wasser. Zum Glück hörte ein Hubschrauber auf einer Trainingsmission ihren Notruf und machte sich auf den Weg, um der Sache nachzugehen. Dank eines Signalspiegels konnten sie ihn finden und retten, bevor er einer Unterkühlung erlag.

Abbott erholte sich von seinen Verletzungen und verbrachte während des Kalten Krieges in Deutschland zehn Jahre in der F-104, aber in Abbotts Worten: „Der Kalte Krieg war frustrierend.“ Er verließ die RCAF, wurde Anwalt für Fusionen und Übernahmen und gründete dann ein Ölexplorations- und -produktionsunternehmen.

Ein Mann, der es gewohnt ist, in einer F-104 Mach 2+ zu fahren, wird in einer RV-8 mit 165 Knoten nicht glücklich sein; Deshalb schloss er sich 2001 mit Innovative Wings, einem Bauunterstützungsunternehmen in Calgary, zusammen, und gemeinsam bauten sie C-GUTT und rüsteten es mit einem Walter 601-Motor aus. Der Erstflug erfolgte 2003.

Abbott war mit dem Walter nicht zufrieden. „Es war unzuverlässig und die Höhenleistung war schlecht.“ Letztendlich scheiterte es, und er landete mit seiner Legend-Ausrüstung auf einer verschneiten Weide in Montana. Er wollte einen anderen Motor und in seinen Worten: „Der PT6 war zu teuer.“ Er stellte fest, dass die Honeywell TPE-331-Motoren zahlreicher waren und kaufte einen TPE-331-10, die 1000-PS-Variante. Als ob 1000 PS nicht genug wären, nahm er mehrere Modifikationen am Motor vor, um die Leistung noch weiter zu steigern. So wie es ein ehemaliger F-104-Pilot tun würde.

Innovative Wings hat den Motoreinbau entworfen und abgeschlossen. Sie modifizierten auch die Legend, indem sie den Flügel nach hinten bewegten, um den Schwerpunkt anzupassen, und änderten auch die Ausrichtung des Höhenleitwerks. Die Ergebnisse waren tiefgreifend. Abbott sagt: „Der Walter hatte 270 KTAS und der Garrett hat 370 plus bei im Wesentlichen dem gleichen Treibstoffdurchfluss.“ Ehrlich gesagt war ich skeptisch.

Wir trafen uns in Marana, Arizona, zu einem Flug mit der Legend. Abbott rollte mit dem unverkennbaren Schrei des TPE-331 heran, der alle anderen Geräusche auf der Rampe übertönte. Der -331 ist ein Einwellenmotor, was bedeutet, dass sich Kompressor und Leistungsteil auf einer Welle drehen und der Motor im hohen 90-Prozent-Bereich der vollen Drehzahl läuft. Der Propeller hat eine sehr flache Steigung, um den Schub gering zu halten. Es ist ein ohrenbetäubender Lärm und, ehrlich gesagt, einer der wenigen Nachteile des -331-Motors.

Abbott schloss das Flugzeug, öffnete die Kabinenhaube, nahm Helm und O2-Maske ab und stieg mit einer Überlebensweste mit GI-Überschuss aus, genau wie er es beim Fliegen der F-104 getragen hätte. Das Einzige, was fehlte, war ein G-Anzug.

C-GUTT ist ein funktionierendes Flugzeug. Es hat ein flaches graues Tarnmuster und die Lackierung zeigt die Auswirkungen des Fliegens im Regen bei hohen angegebenen Fluggeschwindigkeiten. Die angezeigten Fluggeschwindigkeiten sind nicht nur hoch, sondern Regentropfen treffen auch mit tatsächlicher Fluggeschwindigkeit und nicht mit angezeigter Fluggeschwindigkeit auf eine Flugzeugzelle. Bei einer gegebenen angegebenen Fluggeschwindigkeit erhöht sich also alle 1000 Fuß Höhe die Aufprallgeschwindigkeit des Regentropfens, auch wahre Fluggeschwindigkeit genannt, um 2 %. (Eines der großen Geheimnisse der Luftfahrt ist, wie Regentropfen Farbe entfernen können und nicht die Insekten an den Vorderkanten …)

Das vordere Cockpit wurde kürzlich mit einem Garmin G3X Touch-System mit einem G5 als Backup ausgestattet. Das ist mit einem Garmin 650 und einem TruTrak Digiflight II-Autopiloten gekoppelt. Ein MVP-50-Motormonitor von Electronics International sorgt dafür, dass die Instrumententafel aufgeräumt bleibt. Das hintere Cockpit verfügt über einen kleineren G3X Touch und einen Stick. Keine Motorsteuerung oder Ruderpedale hinten. Verdünnungspflichtige O2-Regler in beiden Cockpits versorgen moderne Druckmasken im Militärstil mit Sauerstoff. Abgesehen von der weißen Lackierung der Instrumententafel hat das Flugzeug genau das gleiche Aussehen und Gefühl wie ein moderner militärischer Kampfjet.

Das Gepäck im C-GUTT befindet sich hinter und unter dem Rücksitz und ist etwas begrenzt. Es gibt Vorkehrungen für die Installation eines Gepäckbereichs hinter der hinteren Cockpit-Schottwand, diese wurde jedoch nicht installiert. Der Rundgang ist sehr einfach. Der Treibstoff wird in den Flügeln (98 Gallonen), in einem hinteren Rumpftank (48 Gallonen) und in einem Sammeltank (15 Gallonen) transportiert. Das Flugzeug wiegt leer 2.600 Pfund, und Abbott hat sich für ein maximales Bruttogewicht von 4.100 Pfund entschieden, sodass bei vollen Tanks 405 Pfund für die Besatzung und das Gepäck verbleiben würden.

Alles am Flugzeug sieht robust aus. Die Steuerflächen sitzen fest. Die Flügel aus Verbundwerkstoff sind vollkommen glatt, ohne Nieten oder Nähte, die den laminaren Luftstrom am Flügel stören könnten. Das Tragflächenprofil ist einzigartig für die Legend und wurde vom NASA-Ingenieur Jeff Viken entworfen. Barton sagt, dass der Flügel einen Sweet Spot hat, der eine höhere Geschwindigkeit erreicht, als die Flugzeuge mit Walter-Antrieb erreichen könnten. Dies bedeutet, dass der Luftwiderstand nicht wie erwartet zunimmt, wenn das Flugzeug schneller fliegt. Dies ist der Grund für die dramatische Geschwindigkeitssteigerung, wenn das Flugzeug mit mehr Leistung ausgestattet ist.

Die Auspuffrohre kommen einem bekannt vor, da es sich um King-Air-Schornsteine ​​handelt, aber sie sind an einem Trichter im hinteren Teil der Motorhaube angebracht, der als Venturi fungiert und die Motorwärme abführt, ähnlich wie die Augmenterrohre der frühen Cessna 310. Oben auf dem Motor ist eine sehr große Batterie montiert, um den Schwerpunkt nach vorne zu bewegen und die große Turbine zu starten. Der Propeller stammte wie der Motor von einem Swearingen Merlin, dessen Durchmesser auf 96 Zoll reduziert war.

Das Fahrwerk des C-GUTT wird hydraulisch durch eine motorbetriebene Pumpe betätigt und die Auftriebselemente sind Elektromagnete. Die Reifen sehen klein aus und müssen einen sehr hohen Druck haben, um das Bruttogewicht aufzunehmen, das Abbott für das Flugzeug ausgewählt hat. Der Rundgang geht schnell vonstatten, da es wirklich nicht viel zu sehen gibt. Es lohnt sich zu wiederholen, dass es sich um ein ziemlich einfaches Flugzeug handelt.

Die OD-grüne Polsterung, der Fünfpunktgurt, der HGU-55-Helm und die MBU-20-O2-Maske vermitteln beim Einsteigen in das Flugzeug das Gefühl, als würde man in den Düsenjäger einsteigen, den Abbott über Deutschland flog. Das Verdeck wird manuell geschlossen und durch große Sicherungsstifte gehalten.

Das Starten eines Einwellenmotors bedeutet, dass der Anlasser den gesamten Motor und Propeller drehen muss. Es erfordert eine enorme Menge an elektrischer Energie und ziemlich viel Zeit, bis sich der Kraftstoff entzündet und dem Anlasser hilft, den Motor auf Leerlaufdrehzahl zu beschleunigen.

Das Bugrad rollt ohne direkte Lenkung, aber die Matco-Bremsen schienen das Flugzeug leicht zu führen, und die Beta-Position am Propeller unterdrückte jeglichen Schub, um die Rollgeschwindigkeit zur Landebahn zu kontrollieren. Die Belüftung des Cockpits ist gut, es gibt keine Spur von Kerosin im Inneren.

Für die Landebahn war ein maximaler Aufstieg auf 17.500 Fuß geplant. Abbott schaltet den Motor ein, löst die Bremsen und schon ging es los. Der Versuch, die nächsten 30 Minuten ohne eine endlose Reihe von Superlativen zu beschreiben, übersteigt die Fähigkeiten dieses Schreibers. Der einzige Flug, den ich in diesem Bereich erlebt habe, war mit der F-16.

Die Beschleunigung ist wie bei einem Düsenjäger. Abbott scheint ausreichend Ruderbefugnis zu haben, um das Drehmoment zu bewältigen, aber wie bei vielen leistungsstarken Leichtflugzeugen würde ich wetten, dass die Reifen auf der linken Seite des Flugzeugs doppelt so oft gewechselt werden wie auf der rechten, weil der Reifen scheuert Ich versuche, das unglaubliche Drehmoment zu halten.

Wir sind schnell in der Luft und bei etwa 150 Knoten zieht Abbott die Nase um mehr als 45 Grad nach oben, was dazu führt, dass das Garmin G3X einen Steigflug von 7-8000 Fuß pro Minute anzeigt. Bei 11.000 Fuß pendelt sich die Steiggeschwindigkeit wieder auf 5000 Fuß pro Minute ein. Man könnte sagen, dass die Lear 45 problemlos mit 4000 fpm steigt, aber das sind 250 Knoten. Wir geben 130 Knoten an, der Deckwinkel war also doppelt so hoch wie beim leistungsstärksten leichten Bizjet. Nach nur dreieinhalb Minuten erreichen wir eine Höhe von 17.500 Fuß. Denk darüber nach.

Das Abschwächen der Horizontalbeschleunigung war spürbar, und in wenigen Augenblicken befinden wir uns im Horizontalflug auf 17.500 Fuß, was 273 Knoten und einer tatsächlichen Fluggeschwindigkeit von 360 entspricht. Bedenken Sie, dass die angezeigte Fluggeschwindigkeit bestehen bleibt, solange Strom verfügbar ist Die nahezu konstante und tatsächliche Fluggeschwindigkeit erhöht sich um 2 % der angegebenen Geschwindigkeit pro 1000 Fuß. 2 % von 273 sind also 5,5 Knoten pro 1000 Fuß. Abbott sagt, dass seine Legend in der Mitte der 20er Jahre 275 bis 285 Knoten bei einem Treibstoffdurchfluss von 40 Gallonen pro Stunde schaffen wird, und basierend auf der Leistung von 17.500 sind diese Zahlen glaubwürdig.

Ich nehme den Stock eine Weile in der Höhe und das Handling erweist sich als sehr akzeptabel. Oft kann das Fliegen von Flugzeugen mit hoher Tragflächenbeladung in größeren Höhen etwas sportlich werden, aber bei 17.500 ist die Legende sehr ehrlich. Bei einer Flügelfläche von 101 Quadratfuß beträgt die Tragflächenbelastung bei einem 4000 Pfund schweren Flugzeug knapp 40 Pfund pro Quadratfuß. Um das ins rechte Licht zu rücken: Ein P-51 Mustang ist dasselbe, basiert aber auf dem Mustang mit einem Bruttogewicht von 12.000 Pfund, und seit Kriegsende hat niemand mehr einen Mustang mit diesem Gewicht geflogen. Bei den heute geflogenen normalen Mustang-Gewichten liegt die Flächenbelastung bei Mitte 30.

Wir steigen in die unteren Zehnerbereiche ab, um Luftübungen durchzuführen. Auch hier nehme ich den Stock sowohl für saubere als auch für schmutzige Ställe. In beiden Konfigurationen gibt es ein ausreichendes Vorstall-Buffet, gefolgt von einem sauberen Break. Abbott macht einen Looping und rollt den Legend, und beides scheint mühelos zu sein. Die Flugzeugzelle scheint grundsolide zu sein, ohne Motor- oder aerodynamische Vibrationen bei jeder Geschwindigkeit. Auf die Gefahr hin, die Superlative zu sehr anzustrengen, ist alles unglaublich mühelos.

Viel zu früh ist es Zeit zu landen. Wie jeder gute Jäger kommen wir schreiend zum Anflug über Kopf mit 250 Knoten. In einer knackigen Pause kommt die Leistung zurück, um das Flugzeug auf 150 KIAS zu verlangsamen, um das Fahrwerk auszufahren und die Landeklappen zu halbieren. Das Flugzeug bremst in der Basiskurve weiter auf 120 ab und die restlichen Landeklappen fahren herunter. Abbott rollt die Flügel in einem kurzen Finale gerade aus und verlangsamt die Geschwindigkeit auf 85 KIAS, um auf den Hochdruckreifen eine scheinbar mühelose Landung zu erreichen. Wenn die Leistung wiederhergestellt ist, geht der große Propeller in die flache Steigung und das Flugzeug wird schnell langsamer. Es war vorbei.

Dreißig Minuten intensiver Hochgefühle! Unglaublich! Und ich sehe aus erster Hand einen Turboprop, der fast einem 400-Knoten-Flugzeug entspricht.

Mit 28 fliegenden Flugzeugen und einem neuen Unternehmen, das wieder Bausätze unterstützt und verkauft, ist es ziemlich leicht zu erkennen, dass bald weitere Legenden fliegen werden. Barton berichtet, dass er im letzten Jahr zwei Bausätze verkauft hat und derzeit insgesamt fünf Flugzeuge zusammengebaut werden. Durch die neuen Modifikationen wird ein grundsätzlich gutes Design noch besser, und es wird auch einen Auftrieb geben, wenn ein Unternehmen das Modell unterstützt.

Aber Barton und Koleno sind noch nicht fertig. Es ist geplant, dass sein Piston Legend diesen September in Reno an den Start geht. Und sie haben einen Prototyp für eine Druckversion mit einer 8.500-Fuß-Kabine auf FL280 entworfen und bauen ihn derzeit zusammen. Das wird eine Reisemaschine sein.