Am teuersten 2

Jan 16, 2024

Die superkonservative L&N hat bei diesen Motoren auf jeden Schnickschnack gesetzt

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Die teuersten 2-8-4 waren die „Big Emma“ M-1 von Louisville und Nashville.

Möglicherweise kam keine moderne Dampflokomotiven-Radanordnung mit der 2-8-4 für den Doppeldienst mit, ein Begriff für Gesamteffizienz bei mehreren Einsätzen. Die 2-8-4 wurde 1924 von Lima Locomotive Works als erster Vertreter dessen eingeführt, was sie „Super Power“ nannten – eine Werbeformel zur Hervorhebung der verbesserten Kesselkapazität – und erhielt nach ihrer ersten Demonstration in den Berkshire Mountains schnell den Spitznamen „Berkshire“. über die Boston & Albany-Tochtergesellschaft von New York Central.

Die berühmtesten Berkshire-Strecken befanden sich auf der Nickel Plate, die über einen Zeitraum von 15 Jahren (1934–1949) 80 Lokomotiven zum Einsatz brachte und sie zum Kernstück des Erfolgs der Eisenbahn als Brückenstrecke machte. Am schwersten waren die 2-8-4 von Chesapeake & Ohio, die C&O „Kanawhas“ nannte, mit einem Gewicht von 469.680 Pfund pro Lokomotive. Der stärkste, gemessen an der Zugkraft (einschließlich Boostern), war der Erie S-4 von 1929 mit einer Nennleistung von 85.000 Pfund. Die Erie verfügte auch über die größte Anzahl an Berkshire-Motoren: 105 Motoren.

Einige der besten 2-8-4 waren auch die teuersten 2-8-4: die M-1 von Louisville und Nashville, eine Gruppe von 42 leistungsstarken und hochmodernen Lokomotiven, die in zwei Bestellungen geliefert wurden: 20 von Baldwin in den Jahren 1942 und 1944, und 22 weitere aus Lima im Jahr 1949. Laut dem L&N-Historiker Ron Flanary beliefen sich die Kosten pro Lokomotive der letzten Charge auf 268.464 US-Dollar, was inflationsbereinigt heute 3.320.094 US-Dollar pro Lokomotive betragen würde. „Damals“, sagt Flanary, „hat das normalerweise superkonservative L&N bei diesen Motoren auf jeden nur erdenklichen Schnickschnack gesetzt (Wortspiel beabsichtigt).“ Die „Big Emmas“, wie sie genannt wurden, waren tatsächlich voll ausgestattet: Rollenlager auf allen Achsen, Gussstahlrahmen, 12-Rad-Tender, leichte Stangen, Hanna H-4-Heizer, Hochgeschwindigkeits-Boostermotoren, mehrfach gelagerte Kreuzkopfführungen, Kugelgelenk-Federausrüstung und mehr.

Die Vielseitigkeit der L&N 2-8-4 wurde vom Schriftsteller und erfahrenen L&N-Werbemann Charles B. Castner in einer ausgabelangen Hommage an die Lokomotiven in der Dezemberausgabe 1972 von Trains gut hervorgehoben. Castner schrieb: „Die M-1 waren ursprünglich für den Tonnagetransport von Kohle konzipiert und eingesetzt worden, aber sie beförderten auch schnelle Güter; sie rollten während des Krieges schwere Personenzüge über ein mittleres Betriebsprofil; sie waren doppelköpfig und mit ihren Schwestern sogar dreiköpfig; stieß von hinten auf drei Hilfsbezirke zu und nahm Einheimische, Arbeitszüge und den Abschleppdienst in Angriff. In ihrer kurzen Lebensdauer wurden die M-1 wirklich zu Motoren für alle Jahreszeiten, wenn nicht leider für alle operativen Abteilungen von L&N.

Sie mögen teuer gewesen sein, aber L&N hat sein Geld verdient. Aber nicht lange. Trotz der legendären Leistung der Motoren konnte die Eisenbahn der Flut der Dieselisierung nicht widerstehen, und bis Ende 1956 waren alle teuersten 2-8-4-Züge ausgemustert worden, darunter auch der letzte 1949 von Lima gelieferte Typ machte sie erst sieben Jahre alt.

Trotz ihres beliebten Status bei der L&N wurde keiner gerettet.