Arbeitsproduktivität der Eisenbahn

Jan 06, 2024

Unterstützt durch technologische Fortschritte und sinnvolle Arbeitsvereinbarungen ist die Arbeitsproduktivität im Eisenbahnsektor kontinuierlich gestiegen

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Im 20. Jahrhundert kam es zu einem dramatischen Anstieg der Arbeitsproduktivität bei der Eisenbahn. Im Jahr 1916, dem Spitzenjahr für US-Eisenbahnstreckenmeilen der Klasse I, beschäftigten diese über 100 Transportunternehmen 1.559.158 Mitarbeiter. Wenn wir davon ausgehen, dass 85 Prozent dieser Mitarbeiter, also 1.325.284, für den Güterverkehr eingesetzt wurden – was insgesamt fast 339 Milliarden Tonnenmeilen entspricht –, ergibt das 256.441 Tonnenmeilen pro Mitarbeiter. Vergleichen Sie dies mit dem Jahr 1999, als 228.000 Güterbahnmitarbeiter 1,4 Billionen Tonnenmeilen oder 6.287.110 pro Mitarbeiter abwickelten, also 24,5-mal so viel.

Eine typische Fracht von 1916 könnte 2.000 Schlepptonnen befördern, von denen – aufgrund einer normalen Mischung aus Ladung und Leergut – weniger als die Hälfte Einnahmen in Tonnenmeilen darstellen würde. Bis 1999 gab es viele Spezialzüge, beispielsweise Einheitszüge für Kohle und Getreide sowie Doppelstock-Containerzüge. Die meisten Einheitszüge sind so konzipiert, dass sie in einer Richtung leer verkehren, um die Ausrüstung für die nächste Ladung zurückzubekommen. Wenn man sie jedoch als Hin- und Rückfahrt betrachtet, also nur zu 50 Prozent beladen, beträgt die durchschnittliche Hin- und Rückfahrt immer noch 7.000 Schlepptonnen für einen typischer Kohlezug und 5.500 für einen typischen Getreidezug. Herkömmliche „Mischwaren“-Züge mit Waggons unterschiedlicher Güter und Bestimmungsorte, ob beladen oder leer, waren ähnlich durchschnittlich und verdreifachten vielleicht das Äquivalent von 1916.

Viele Faktoren tragen zur Vergrößerung des Zuges bei: Dieselantrieb, verstärkt durch moderne Radschlupfregelung und Wechselstrom-Fahrmotoren; Wagen, die 100 Tonnen oder mehr auf rollengelagerten Achsen transportieren, statt 35 Tonnen pro beladenem Wagen mit Gleitlagern; verbesserte Routenprofile; und geringerer Rollwiderstand des Gleises, das seit langem mit schwereren, durchgängig verschweißten Schienen auf stark beschottertem Gleisbett verlegt wird.

Intelligente Tarifverträge, in denen die Verhandlungsführer sowohl der Arbeitnehmer als auch des Managements wussten, was getan werden musste, um die Branche wettbewerbsfähig zu halten, boten den betroffenen Arbeitnehmern immer noch den Schutz von Kündigungsverträgen. Meilensteine ​​dieser Bemühungen waren die Vereinbarungen der 1970er und 1980er Jahre, die die Abschaffung von Feuerwehrleuten und Kombüsen für Lokomotiven vorsahen und die schrittweise Reduzierung der Besatzungen von Straßenzügen von fünf auf zwei Personen vorsahen. Sie sahen auch die direkte Zustellung von Zügen zu Anschlüssen durch Straßenpersonal vor, anstatt Transferteams einzusetzen, und erlaubten gegenseitige Umsteigevereinbarungen, die beidseitige Beladungsbewegungen ermöglichten, um die Praxis zu ersetzen, bei der ein Zustellteam „Kombüse leicht“ zurückbringt. Viele Fluggesellschaften haben Durchlaufvereinbarungen ausgehandelt, die es einer Besatzung erlaubten, ausgedehnte Gebiete von mehr als 200 Meilen zu durchqueren. Üblicherweise wurde dies dadurch erreicht, dass die bezahlten Meilen auf die Besatzungen von zwei Heimatterminals aufgeteilt wurden, die über das ehemalige Auswärtsterminal beider liefen.

Die Abschaffung der Kombüse erfolgte mit fortschreitender Technologie, wobei die visuelle Überwachung des Zuges vom hinteren Ende durch streckenseitige Detektoren für ausgefallene Geräte ersetzt und verbessert wurde. Elektronische Heckgeräte übernahmen frühere Kombüsen-Druckluftbremsfunktionen.

Wieder einmal führten intelligente Tarifverträge dazu, arbeitssparende Maßnahmen zu ergreifen und die Vorteile der fortschreitenden Computer- und Kommunikationstechnologie zu nutzen. Die Bandbreite dieser Verbesserungen war riesig und viele werden an anderer Stelle in dieser Ausgabe behandelt, ein Beispiel ist der Einsatz zentraler Verkehrssteuerung. Die Konzentration der Zugabfertigung und des Personaleinsatzes für ganze Eisenbahnstrecken von einer einzigen Betriebszentrale aus führte zu großen Einsparungen. Über den Betrieb hinaus revolutionierten Computer die Buchhaltungsdaten und machten Papierfrachtbriefe und alle damit verbundenen Verfahren überflüssig. Die Rolle der automatischen Fahrzeugidentifikation war von entscheidender Bedeutung.

Bei der Gleisinstandhaltung ersetzten Stampfer Dutzende Männer, die von Hand stopften, und vereinen in derselben Maschine die Funktionen des Stopfens und Ausbauens, wozu auch Dutzende Männer nötig waren, die im Rhythmus an den Gleisschienen schieben mussten. Durch die Einführung einer durchgängig geschweißten Schiene auf schwerem Schotter entfielen alle Arbeiten zum Festziehen der Schrauben und zum Austausch gebrochener Stangen, die alle 39 Fuß an den Schienenstößen erforderlich waren, ganz zu schweigen von den zusätzlichen Stopfarbeiten an niedrigen Stößen, die bei starkem Verkehr so ​​oft anfielen. Durch die Einführung der elektronischen Fehlererkennung, sowohl von Schienenfehlern als auch von Abweichungen von Gleis und Oberfläche und nun auch des Zustands der Schwelle und des Schienenkopfverschleißes, wurde die verschwenderische Zykluswartung erheblich reduziert und durch eine Wartung anhand des beobachteten Zustands ersetzt. Diese technologischen Verbesserungen ermöglichten nicht nur eine höhere Arbeitsproduktivität bei der Eisenbahn, sondern führten auch zu einer Verringerung der Unfälle.

Allein durch die Dieselisierung reduzierte sich das Personal für die Wartung von Lokomotiven auf weniger als ein Viertel der Zahl der Mitarbeiter, die für die Dampflokomotive erforderlich waren, aber seit der Dieselisierung haben auch andere Faktoren geholfen. Der Fortschritt von einer typischen Straßenmaschine mit 1.500 PS zu einer Nennleistung von über 4.000 PS sowie modulare Steuerkreise und zuverlässigere Motorkomponenten haben dazu geführt, dass es insgesamt weniger Einheiten und somit weniger Wartungspersonal gibt.

Zahlreiche Faktoren haben dazu geführt, dass auch die Rolle der Lokomotiv-Backshops stark eingeschränkt wurde. Eine davon ist Leasing, da Einheiten an den Leasinggeber zurückgegeben werden, die andernfalls einer umfassenden Überholung bedurft hätten. Ein noch wichtigerer Faktor ist jedoch die Einführung einer Wartung in der Werkstatt, die auf dem Zustand basiert, anstatt die Lokomotiven nur auf der Grundlage der Kilometerleistung an die Werkstätten zu schicken angesammelt. In ähnlicher Weise ermöglichen häufigere Ölprobentests, deren Ergebnisse in täglichen Telefonkonferenzen ausgetauscht werden, beispielsweise den Austausch einzelner Kolben je nach Verschleiß, anstatt sie alle auf einmal basierend auf der Laufleistung und unabhängig vom Zustand auszutauschen. Ein weiterer Faktor, der zu dieser Zunahme der zustandsabhängigen Wartung beiträgt, ist seit den 1980er Jahren die Praxis, Herstellervertreter vor Ort in großen Werkstätten zu haben, um die Wartung zu überwachen, wobei der Ersatzteilbestand im Rahmen der Mietbedingungen bereitgestellt wird.

Was die Wartung von Güterwagen betrifft, werden Wälzlager nicht vor Ort geschmiert, sondern beim Austausch von einmal verschlissenen Rädern in automatisierten Räderwerkstätten neu verpackt, da die Verschleißlaufleistung der Räder gut mit der zuverlässigen Laufleistung übereinstimmt, die mit abgedichteten Lagern erreichbar ist. Darüber hinaus hat die Einführung von Fahrzeugen mit höherer Kapazität dazu geführt, dass es weniger davon gibt, was zu einer Reduzierung der wartungsintensiven Kupplungs- und Druckluftbremssysteme jedes Fahrzeugs führt. Darüber hinaus haben schnellere Maschinendurchlaufzeiten dazu beigetragen, die Größe der Fahrzeugflotten zu verringern und so den Bedarf an Werkstattmitarbeitern zu verringern.

Die gesteigerte Arbeitsproduktivität bei der Eisenbahn hat es ihnen ermöglicht, zu den bestbezahlten Arbeitern in der amerikanischen Industrie zu gehören, und das zu Recht, denn eines hat sich nicht geändert – der 24/7-Betrieb der „Industrie ohne Dach“. Die Eisenbahn, deren Betriebspersonal über Tausende von Kilometern verstreut ist und größtenteils selbst überwacht wird und für riesige, schnell fahrende Züge verantwortlich ist, erfordert immer noch eine militärähnliche Disziplin, die das Wetter und die Tages- oder Wochentage außer Acht lässt; erfordert jederzeit drogen- und alkoholfreie Wachsamkeit; und fordert eine Arbeitsmoral und einen Ethos zum Schutz Ihrer Kollegen, wie man ihn anderswo im zivilen Leben selten findet.