Übertragungen

May 09, 2023

Alle Getriebemodelle haben einzigartige Probleme, die diesem Modell gemeinsam sind. JATCO CVT-Einheiten sind keine Ausnahme. Techniker stehen bei der Diagnose und Reparatur von CVTs vor einem harten Kampf, wenn sie nicht über die richtigen Informationen verfügen. Der Schlüssel zu einer erfolgreichen Reparatur liegt darin, die häufigsten Probleme zu kennen und die verfügbaren Optionen zur Isolierung und Behebung von Problemen zu verstehen.

Ohne die richtigen Informationen treffen wir letztendlich Annahmen – oft falsche. Wenn wir mit einer Übertragung nicht vertraut sind, durchsuchen wir im Allgemeinen zunächst Bulletins und Websites nach Servicehinweisen. Manchmal lesen wir einen Tipp und gehen davon aus, dass die Informationen zu unserer Beschwerde passen. Wenn wir handlungsorientiert sind und wenig Zeit haben, reagieren wir möglicherweise zu schnell und gehen davon aus, dass es das Beste ist, das Gerät zur Reparatur herauszuholen. Aber allzu oft führen Annahmen zu falschen Schlussfolgerungen.

Im Folgenden finden Sie Beispiele für „außer Kontrolle geratene“ Annahmen:

Moment mal, aktionsorientierter Enthusiast. Nicht so schnell! Wenn Sie CVT-erfolgreich sein wollen, müssen Sie wissen, warum diese Annahmen falsch sind. Sobald Sie über diese Informationen verfügen, können Sie sich an die Arbeit machen und einige der häufigsten CVT-Probleme und deren Ursachen kennenlernen, ohne das Gerät aus dem Fahrzeug ausbauen zu müssen.

Die erste falsche Annahme hat mit den Magneten zu tun. Bei einem CVT, das nach 40.000 bis 50.000 Meilen überprüft wurde, ist ein gewisses Maß an magnetischem Flaum normal. Die Schubriemenglieder erzeugen dort, wo sie die Oberfläche der Riemenscheibe/Riemenscheibe berühren, Reibverschleiß, der größtenteils beim Einlaufen entsteht. Wenn Sie jedoch feststellen, dass dieses Material normal ist, bedenken Sie, dass ein großer Teil dieser eisenhaltigen Fussel im Ventilkörper zirkuliert. Es hat sich in die Magnetspulen eingebettet und ist an den Geschwindigkeitssensoren – bei denen es sich allesamt um Elektromagnete handelt – festgeklebt, während es gleichzeitig die Aluminiumventilbohrungen abschrubbt. Dies bedeutet, dass der Flaum zwar normal ist, der Ventilbohrungsverschleiß jedoch bei geringer Laufleistung auch normal ist.

Die zweite falsche Annahme war, dass eine Testfahrt mit dem Fahrzeug um den Block nach dem Flüssigkeitswechsel ausreichend sei. Diese Einheiten verwenden ein Thermoelement im Wasser-Öl-Kühler (WTO). Die Flüssigkeit muss etwa 150 °F erreichen, damit sich das Element öffnet und Öl zum Kühler fließen kann. Sobald es geöffnet ist, wird die Luft entlüftet, sodass der Sumpfpegel niedrig bleibt. Zu wenig Flüssigkeit verursacht Kettenrutschen und Geräusche beim Beschleunigen. Das Fahren in diesem Zustand mit niedrigem Flüssigkeitsstand kann zur Beschädigung des Geräts führen und ein Abschleppen erforderlich machen.

Die dritte irrige Annahme war, dass das Getriebe ausgebaut werden muss. Wie wir gerade gesehen haben, wäre es ein Fehler, das Gerät herauszuziehen, bevor der korrekte Flüssigkeitsstand überprüft wurde. Es gibt keinen Ölmessstab und es reicht nicht aus, zu erraten, was aus der Wanne abgelaufen ist. Sie können einen Ölmessstab bei Chrysler oder im Ersatzteilmarkt kaufen oder Ihren eigenen herstellen. Das Getriebefüllrohr hat unten einen inneren Anschlag. Sie können einen Ölmessstab anfertigen und in 10-mm-Schritten Markierungen anbringen, beginnend unten und nach oben. Bei 75 °F muss der minimale/maximale Flüssigkeitsstand 26 mm bis 38 mm betragen. Bei 180 °F muss der minimale/maximale Flüssigkeitsstand 38 mm bis 46 mm betragen.

Wir haben gerade einige Nicht-Probleme identifiziert, aber was ist, wenn wir auf ein tatsächliches Problem stoßen? Schauen wir uns einige Informationen an, die dabei helfen, diese Probleme einzugrenzen, sobald sie im Shop auftreten. Diagramme und Diagramme (Abbildungen 1-5) zeigen die Druckspezifikationen, Zapfstellen und Durchflusstestinformationen an, die Sie für die Diagnose benötigen.

Wie Sie sehen, herrschen hier im Vergleich zu herkömmlichen Automatikgetrieben teilweise sehr hohe Drücke. Verwenden Sie für die Druckprüfung ein Messgerät mit mindestens 1.000 psi (7.000 kPa). Es ist ein typischer JATCO-Port-Adapter erforderlich. Wenn Sie keins haben, machen Sie eines, indem Sie ein mittleres Loch in einen Gehäusestopfen vorbohren und es dann an ein 1/8-Zoll-Rohr anlöten.

Es ist einfach, die Positionen der Druckanschlüsse zu identifizieren (Abbildung 6 ). Die meisten Hähne und der Einfüllstopfen zeigen nach vorne, in Richtung Kühler und direkt unter dem Eingangsgeschwindigkeitssensor. Sie bilden einen Vierpunktkreis, in dessen Mitte sich der Druckzapfen der Primärriemenscheibe befindet. Der Hahn für die Rückwärtsbremse befindet sich oben in der Nähe der Schaltwelle und der Hahn für die sekundäre Riemenscheibe befindet sich auf der Stirnwandseite. Hinweis: Diese Konfiguration ist spezifisch für JF011E; Bei anderen CVT-Einheiten unterscheiden sich die Hahnpositionen. Informationen zu den Hahnpositionen bei anderen Modellen finden Sie im verfügbaren Referenzmaterial.

Schauen wir uns an, wie wir diese Informationen nutzen können, um einige häufige CVT-Probleme zu isolieren. Bedenken Sie, dass aufgrund der hohen Drücke empfohlen wird, das Messgerät außerhalb des Fahrzeugs und nicht im Inneren aufzuhängen.

Beachten Sie beim Bemühen, diese Bedenken einzugrenzen, dass die Wandlerkupplung nicht über eine Rampenfunktion verfügt. Es sperrt abhängig von einer Motordrehzahl von ca. 1.500 U/min beim Beschleunigen. Die TCC wird beim Abbremsen erst bei etwa 10 Meilen pro Stunde entriegelt. Im Gegensatz dazu schaltet sich ein typisches Automatikgetriebe normalerweise nach einer 1-2/2-3-Schicht ein und verfügt über einen kontrollierten Schlupf, der bei diesen Einheiten für Fahrverhalten und Kraftstoffeffizienz erforderlich ist.

Im Folgenden sind die häufigsten Beschwerden bei CVT-Einheiten und die zu untersuchenden Bereiche aufgeführt:

Um festzustellen, welches Lager Geräusche macht, fahren Sie mit konstanter Geschwindigkeit (wo das Geräusch am stärksten ist) und schalten Sie manuell in eine niedrigere Übersetzung – dadurch erhöht sich die Motordrehzahl. Wenn das Geräusch mit zunehmender Motordrehzahl zunimmt, ist das Lager der Primärriemenscheibe ausgefallen. Wenn das Geräusch bei steigender Drehzahl konstant bleibt, ist das Sekundär- oder Achsantriebslager der Übeltäter. Manchmal können Lagergeräusche mit einem niedrigen Sekundärriemenscheibendruck einhergehen, denn wenn das Lager beschädigt ist, kann die Welle aus der Reihe laufen und die Eingangsdichtung der Riemenscheibe beschädigen. Ersatzlager sind im Ersatzteilmarkt leicht erhältlich.

Wenn Sie einen niedrigen Druck feststellen, konzentrieren Sie sich bei der Inspektion auf das Ventilgehäuse. Führen Sie für jeden Druckkreis, der außerhalb der Spezifikation liegt, einen Vakuumtest in der zugehörigen Bohrung durch. Wenn Sie beispielsweise einen niedrigen Leitungsdruck haben, sollten Sie einen Vakuumtest am Primärdruckregelventil bzw. an der Bohrung durchführen. Wenn Sie einen niedrigen Druck auf der Primärriemenscheibe haben, testen Sie das Steuerventil/die Bohrung usw. der Primärriemenscheibe unter Vakuum. Wenn alle Drücke niedrig sind, vermuten Sie, dass das Steuerventil für den Pumpenstrom in Frage kommt. Tatsächlich verschleißt dieses Ventil bei den meisten Geräten bekanntermaßen; Es wäre sinnvoll, es bei jeder Reparatur durch eine übergroße Version zu ersetzen, um mögliche Garantierückerstattungen zu verhindern. Defekte Durchflussregelventile führen häufig auch zur Einstellung von Codes wie Verhältnis-, Drucksensor- und/oder Magnetventil-Codes „A“ oder „B“.

Wie Sie sehen, ist es möglich, viele CVT-Probleme mithilfe der verfügbaren Informationen und Testgeräte zu diagnostizieren, ohne das Getriebe ausbauen zu müssen. Mit fundierten Serviceinformationen, einem Verständnis für häufige Probleme und der Identifizierung ihrer Ursachen können CVT-Getriebe für jede Getriebewerkstatt eine gute Einnahmequelle ohne Schmerzen sein.