Warum Costa Ricas Straßeninfrastruktur in einer Krise steckt

Mar 13, 2023

Nach Angaben des nationalen Labors für Materialien und Strukturmodelle (Lanamme) der Universidad de Costa Rica steht Costa Rica vor ernsthaften Hindernissen, da mehrere Projekte aufgrund von Korruptionsfällen gestoppt wurden und das Straßennetz überlastet ist.

BNamericas sprach mit der Generalkoordinatorin des Verkehrsinfrastrukturprogramms des Labors, Ana Luisa Elizondo Salas, die über die Mängel des Straßennetzes und die Rolle sprach, die private Initiativen spielen können.

BNamericas:Wie ist der Zustand der Straßeninfrastruktur in Costa Rica?

Elizondo: In Costa Rica verfügen wir über ein nationales Netz von 7.900 km und ein kantonales [örtliches] Netz von 36.710 km, was bedeutet, dass Costa Rica eine Straßendichte von 0,87 km pro km2 hat. Es ist eines der Länder mit der höchsten Straßendichte. Mittlerweile ist auch die Kapazität gering, da wir eine Vergrößerung der Fahrzeugflotte haben, die von 2008 bis 2018 um 60 % gewachsen ist, und wir über das gleiche Straßennetz wie vor 30 Jahren verfügen. Wir haben uns nicht weiterentwickelt, da die Fahrzeugflotte wächst und die Kosten dieser Erhöhung 3,8 % des BIP des Landes ausmachen. Das bedeutet, dass wir mit dieser Vergrößerung der Fahrzeugflotte und der Beibehaltung des gleichen Netzwerks wie vor 30 Jahren über niedrige Betriebsgeschwindigkeiten verfügen, die in der Hauptverkehrszeit bei etwa 40 km/h liegen. Dies beeinträchtigt die Wettbewerbsfähigkeit des Landes.

Wir haben in der Metropolregion [der Hauptstadt San José] eine hohe Verkehrsbelastung und in den letzten Jahren eine erhebliche Umweltverschmutzung erlebt. Bei diesem Netzwerk mit geringer Kapazität kommt es natürlich zu großen Straßeneinstürzen, die den Zugang zum internationalen Flughafen Juan Santamaría, zu Krankenhäusern, Arbeitsplätzen und Studienzentren beeinträchtigen, und es bedeutet eine Verschlechterung der Lebensqualität und einen Anstieg der Kosten.

BNamericas:Welche weiteren Schwierigkeiten bereitet der aktuelle Zustand der Straßeninfrastruktur?

Elizondo:Gleichzeitig wurden etwa 500 von mehr als 1.600 Brücken identifiziert, die repariert oder ersetzt werden müssen.

Darüber hinaus gibt es eine Infrastruktur, die keinen öffentlichen Nahverkehr vorsieht und nicht für Verkehrssicherheit für alle Arten von Nutzern sorgt. Das Netzwerk verfügt über veraltete Konzepte und eine geschätzte Wachstumsprognose, die weit von unserem heutigen Wert entfernt ist. Das bedeutet, dass unser Netzwerk über ein niedriges Serviceniveau und eine strukturierte Kapazität verfügt, die der Anzahl der schweren Fahrzeuge, die wir heute haben, nicht gerecht wird .

Andererseits mangelt es in Costa Rica leider an einer Kontrolle des Fahrzeuggewichts. Wir haben im ganzen Land etwa vier Wiegestationen, aber im Gegensatz zu anderen Ländern verfügen wir nicht über mobile Waagen, mit denen wir diese schweren Lasten wiegen können.

Schließlich kommt es zum Zusammenbruch des Netzes aufgrund mangelnder Wartung und einer Anpassung der Entwässerungsstrukturen des Landes. Sie sind nicht dazu da, den Klimawandel zu unterstützen, den wir in den letzten Jahren erleben. Vor diesem Hintergrund herrschen kritische Bedingungen auf den Straßen.

BNamericas:Wurde die Planung der Bauträger der Autobahnen berücksichtigt?

Elizondo: Wir im Labor sprechen seit vielen Jahren über die Notwendigkeit eines Straßenmanagement- oder Verwaltungssystems. In unserem Land ist beispielsweise der National Highway Council [Conavi] für das nationale Straßennetz verantwortlich und wurde 1998 gegründet. Damals hieß es, dass Conavi mit einem Straßenverwaltungssystem arbeiten sollte, und das tut er auch heute noch Ich habe es heute nicht. Conavi hat versucht, diesen Dienst einzustellen und zu etablieren, konnte dieses Autobahnmanagementsystem jedoch nicht umsetzen.

BNamericas:Was würde es bedeuten, ein Autobahnmanagementsystem zu haben?

Elizondo: Es ermöglicht die Erstellung einer Planung auf strategischer, langfristiger Ebene, auf einer taktischen Ebene mit Fünfjahresplänen und auf einer operativen Ebene, also den Plänen zur Festlegung der Arbeiten und Interventionen, die Sie durchführen möchten. Das Autobahnmanagementsystem ermöglicht es Ihnen also, innerhalb dieses Lebenszyklus zu arbeiten und eine sehr klare Vision auf der Ebene vor der Investition zu haben.

Es bedeutet, über Makroindikatoren und die Einbeziehung von Richtlinien zu verfügen, die es uns ermöglichen, die Bedürfnisse des Landes zu kennen, sodass Sie auf Fünfjahresebene mit der Festlegung Ihrer Verbindungsrouten beginnen und mit der Arbeit an den Routen beginnen, die miteinander verbunden werden sollen in einem strategischen Plan mit allen anderen Nebenstrecken vereint, die so verbunden werden sollen, dass sie effizient werden. Wenn Sie nicht über ein Straßenverwaltungssystem verfügen, wird es schwierig sein, sich darüber im Klaren zu sein, was kurz-, mittel- und langfristig erforderlich ist, und es muss auch Klarheit über jeden Lebenszyklus der Routen herrschen, unabhängig davon, ob es sich um strategische oder strategische Routen handelt nicht.

Das Managementsystem ermöglicht Transparenz und Verantwortlichkeit, trägt zu einem guten Serviceniveau bei, stärkt Wachstumspläne und maximiert bestehende Infrastrukturdienste. Es erhöht auch die Chancen, mehr Finanzierungen bei internationalen Banken wie der Interamerikanischen Entwicklungsbank [IDB] rechtfertigen zu können, bei denen es einfacher ist, eine Kreditgenehmigung zu erhalten, weil das Land nachweisen kann, dass es über große Kenntnisse verfügt sein Netz und vor allem die tatsächlichen Bedürfnisse des Landes im Hinblick auf die Straßeninfrastruktur, aber auch die Bedürfnisse jedes einzelnen Verkehrsteilnehmertyps.

BNamericas:Warum glauben Sie, dass sie dieses Straßenmanagementsystem noch nicht haben?

Elizondo: Öffentliche Institutionen verfügen über eine sogenannte institutionelle Bereitschaft. Obwohl es Versuche gegeben hat, glaube ich, dass sie diese Arbeitsphilosophie annehmen und in die Realität umsetzen können, wenn eine echte institutionelle Bereitschaft vorhanden ist und wenn leitende Führungskräfte den damit verbundenen Nutzen voll und ganz verstehen.

Es ist notwendig, über ein gutes Inventar zu verfügen, das die geotechnischen und hydraulischen Elemente jedes angebrachten Schildes erfasst. Das System muss jedes Jahr mit diesen Informationen gefüttert werden. Danach muss die Instandhaltung Vorrang haben, aber wenn ich feststelle, dass ich Strecken habe, die repariert und gebaut werden müssen, muss es eine andere Gruppe geben, die dafür zuständig ist, zu sehen, wann ich das mache, wo ich eine Finanzierung beantrage, wie ich sie beantrage, was Studien, die ich durchführen muss, die vollständig, ausreichend und relevant sind. Ich kann zum Beispiel nicht nur eine hydraulische Untersuchung der Straßen durchführen, ohne mich auf die hydrologische Untersuchung zu verlassen, ohne zu berücksichtigen, was mit dem Klimawandel passiert, diese Informationen sind notwendig.

BNamericas:Wie würden Sie die Rolle privater Initiativen in diesem Szenario sehen?

Elizondo:Wir haben Erfahrungen mit einem Konzessionär gemacht, bei denen wir Lehren gezogen haben, aber wir glauben, dass die öffentlich-private Beteiligung eine gute Option ist – solange sie angemessen präsentiert wird, weil wir das Gefühl haben, dass es in dieser Hinsicht einige Schwächen gab, als sie angeboten wurde das Modell umzusetzen.

BNamericas:In welchen Bereichen liegen die Chancen für diese private Initiative?

Elizondo: Die letzte von Lanamme vorgenommene Bewertung des Straßennetzes wurde 2021 veröffentlicht und es stellte sich heraus, dass 63 % der Projekte als Erhaltungsprojekte und 4,22 % als Wiederaufbauprojekte eingestuft werden konnten. Darin sind weitere 7 % für kleinere und größere Reparaturen enthalten, ich spreche also von 4,22 % des Netzwerks, das durch die Notwendigkeit eines Wiederaufbaus Modalitäten ermöglichen kann, die die Beteiligung privater Initiativen vorsehen. Ich denke, da gibt es Chancen. Es gibt Routen wie San José-Cartago, die diese Modalität ermöglichen. Es gibt Routen in den Norden, wie die nach San Carlos, die seit vielen Jahren nicht mehr fertiggestellt wurde und in der Vergangenheit aufgegeben wurde. Es gibt unter anderem die Umgehungsstraße, die eine weitere Option darstellt, sowie Projekte für elektrische Züge. Ich sehe durchaus die Möglichkeit einer öffentlich-privaten Beteiligung angesichts eines Bedarfs oder einer Wirtschaftskrise. Ich halte es für durchaus machbar.

BNamericas:Warum liegen Ihrer Meinung nach so viele Projekte auf Eis?

Elizondo: Das Land stagniert aufgrund der Korruption, in der wir mehr oder weniger zwei Jahre ohne Ausführungs- und Wartungsprojekte verbracht haben. Die Korruptionsfälle in Cochinilla hatten große Auswirkungen auf Conavi, was viele Projekte lahmlegte und einen Schlag für das Straßennetz bedeutete. Mehr als zwei Jahre ohne Wartung des Straßennetzes in einem Land, in dem es wie in Costa Rica regnet, haben enorme Auswirkungen. Es ist ein schwerer Schlag für die Infrastruktur unseres Landes. Die Wiederherstellung wird nicht so einfach sein.

Wir werden den neuen Lanamme-Bericht im Oktober oder November veröffentlichen, und die erzielten Ergebnisse werden das Ergebnis dieser institutionellen Krise sein, die Conavi erlebt hat, in der alles lahmgelegt war und keine weiteren Unternehmen gegründet werden konnten, weil es eine rechtliche Frage gab, die nicht gelöst wurde . Die Verwaltung hat viele Anstrengungen unternommen, um mit der Situation umzugehen. Es gibt neue Projekte, die betroffen sind, wie zum Beispiel die nördliche Umgehungsstraße, die verschiedene Gemeinden miteinander verbindet, damit die Menschen nicht in die Metropolregion gelangen, also gibt es strategische Projekte, die ins Stocken geraten.

BNamericas:Welcher Teil des Prozesses ist ins Stocken geraten?

Elizondo: Es sind Ermittlungen im Gange und der Prozess hat als solcher noch nicht begonnen. Sie befinden sich noch im Ermittlungs- und Beweisanalyseteil. Ich verstehe, dass die Regierung große Anstrengungen unternimmt, wie andere es auch versucht haben, aber jeder Bürger hofft, dass das Problem gelöst wird. Es kann nicht sein, dass es für jedes Projekt ein Problem gibt, dessen Lösung 25 Jahre dauert.

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