Ostpalästina hat die Eisenbahnen unter Verdacht gesetzt: Analyse

Jan 16, 2024

Eisenbahnen können und müssen Entgleisungen besser verhindern

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All die positiven Sicherheitsstatistiken für den Güterverkehr auf der Welt – wie zum Beispiel, dass mehr als 99,9 % der Gefahrgutsendungen ohne Zwischenfälle ankommen – können das Bild einer gewaltigen schwarzen Rauchsäule, die aus East Palestine, Ohio, aufsteigt, nicht übertreffen.

Die giftige Wolke aus der Entgleisung der Norfolk Southern am 3. Februar forderte weit mehr als 4.700 Todesopfer in Ostpalästina. Die Menschen in den Streckenstädten überall in den USA fragten sich: Was wäre, wenn das hier passieren würde? Und ein intensives Medieninteresse an nachfolgenden Entgleisungen hat den Eindruck erweckt, dass niemand seine Züge auf den Schienen halten kann.

Nun gibt es in Washington Bestrebungen, strengere Sicherheitsbestimmungen für den Eisenbahnverkehr einzuführen. Anstatt den Daten zu folgen und auf Empfehlungen des National Transportation Safety Board zu warten, wollen Politiker zeigen, dass sie etwas tun, um die Eisenbahnen sicherer zu machen.

Aufsehen erregende Eisenbahnkatastrophen führen immer zu neuen Sicherheitsvorschriften. Das Besondere an Ostpalästina ist, dass es zu einer Reihe von Verordnungsvorschlägen geführt hat, die scheinbar nichts mit dem Absturz zu tun haben.

Das NTSB sagte, die Entgleisung sei auf einen Radlagerschaden zurückzuführen. In seinem vorläufigen Bericht sagte der Vorstand außerdem, dass das Zugpersonal nichts falsch gemacht habe, es keine Hinweise auf Gleisprobleme gebe und die Hotbox-Detektoren auf der Strecke wie vorgesehen funktionierten.

Der von den Senatoren JD Vance und Sherrod Brown aus Ohio eingeführte Rail Safety Act würde zum ersten Mal streckenseitige Mängeldetektoren regulieren, die Handhabungsregeln für Züge mit gefährlichen Gütern erweitern und die Eisenbahnen verpflichten, Ersthelfern mehr Mittel und Echtzeitdaten zur Verfügung zu stellen bei Gefahrguttransporten. Dies sind logische Reaktionen, obwohl man argumentieren könnte, dass die Installation von Radlagersensoren an Güterwaggons eine weitaus bessere Lösung ist als der Einbau weiterer Hotbox-Detektoren.

Der Gesetzentwurf ist auch eine Wundertüte für die Gesetzgebung. Es würde eine Zugbesatzung von mindestens zwei Personen erfordern, Zuglänge und -gewicht begrenzen, Mindestzeiten für Güterwageninspektionen festlegen, blockierte Bahnübergänge verbieten und die Geldstrafen für Eisenbahnen erhöhen, die gegen Sicherheitsvorschriften verstoßen. Unabhängig davon, was Sie über die Vorzüge dieser Vorschläge denken, werden sie Radlagerausfälle nicht verhindern.

Dennoch wächst die parteiübergreifende Dynamik für das Eisenbahnsicherheitsgesetz.

Eisenbahnen sollten nicht überrascht sein, dass sie in Washington nur wenige Freunde haben. Die Branche hat sich seit 2017 ein blaues Auge zugezogen, als die Eisenbahnen eine Welle massiver Entlassungen einleiteten und gleichzeitig das kostengünstige Betriebsmodell Precision Scheduled Railroading einführten. Seitdem wurden die Eisenbahnen für alles kritisiert, von Serviceproblemen bis hin zu milliardenschweren Aktienrückkaufprogrammen.

Aus diesem Grund hat Ostpalästina in zwei Erzählungen eine Rolle gespielt.

Erstens ist es ein „Ich habe es dir ja gesagt“-Moment für die Eisenbahnarbeiter. Gewerkschaftsführer haben davor gewarnt, dass die Sicherheit bei den Eisenbahnen nicht mehr an erster Stelle steht – und dass ein Stellenabbau zu einer Katastrophe führen würde. Ostpalästina könnte der Beginn eines Trends sein, aber die Sicherheitsstatistiken sind seit 2017 insgesamt besser und nicht schlechter geworden.

Regulierungsbehörden und Gesetzgeber benötigen die wertvolle Insiderperspektive, die die Bahnarbeit bieten kann. Aber Gewerkschaften verlieren an Glaubwürdigkeit, wenn sie versuchen, jede einzelne Entgleisung mit PSR in Verbindung zu bringen. Gewerkschaftsführer täten gut daran, nicht mehr zu viel zu spielen.

Zweitens betrachten Politiker die Eisenbahnen als moderne Raubritter, die sich gegen Sicherheitsvorschriften wehren. Ihnen geht es nur um Profite, und die Öffentlichkeit ist zum Teufel. Die Eisenbahnen bekräftigten diese Ansicht, indem sie weiterhin darauf drängten, Schaffner aus dem Führerstand der Lokomotiven zu entfernen, obwohl die Sicherheit auf dem Prüfstand steht.

Es ist verständlich, dass der Gesetzgeber den CEO von NS, Alan Shaw, zum Boxsack der Branche gemacht hat. NS hat sich über die Entgleisung geärgert und mit seiner frühen Reaktion, die ungeschickt und ungeschickt war, Kritik hervorgerufen.

NS hat jedoch weder Anerkennung für Shaws Versprechen erhalten, „die Dinge in Ostpalästina wieder in Ordnung zu bringen“, noch für seine persönliche Spende von 445.000 US-Dollar, um einen Stipendienfonds für die Abiturienten der Stadt zu gründen, noch für die Sicherheitsmaßnahmen, die die Eisenbahn seit dem Unglück ergriffen hat.

Die ahnungslosen Politiker ignorieren die Tatsache, dass die Eisenbahnen, obwohl sie nicht dazu verpflichtet sind, Milliarden in das Netz zur Erkennung von Mängeln am Streckenrand sowie in neue Gleis- und Zuginspektionstechnik investiert haben. Auch den Politikern entgangen: Eisenbahnen haben einen finanziellen Anreiz, Entgleisungen zu reduzieren. Eine sicherere Eisenbahn ist eine effizientere, kostengünstigere und profitablere Eisenbahn.

Aber es ist klar, dass die Eisenbahnen bei der Verhinderung von Entgleisungen viel besser sein können und müssen. Die Zugunfallraten bei NS und Union Pacific sind etwa viermal höher als beim Branchenführer Canadian Pacific. Es gibt keinen Grund, warum die Lücke nicht geschlossen werden kann – und zwar schnell.

Man hat das Gefühl, dass Ostpalästina ein Weckruf für die Branche war. Dennoch haben die Katastrophe in Ohio und die darauffolgenden Entgleisungen die Eisenbahnen in eine Wolke des Misstrauens versetzt, die wahrscheinlich anhalten wird.

Sie können Bill Stephens unter [email protected] erreichen und ihm auf LinkedIn und Twitter @bybillstephens folgen