Fabian Cancellaras Trek Domane 2013 vs. MVDPs Canyon Aeroad 2023

Oct 25, 2023

Haben 10 Jahre Forschung und Entwicklung das härteste Eintagesrennen des Radsports gezähmt?

Dieser Wettbewerb ist nun beendet

Von Simon von Bromley

Veröffentlicht: 14. April 2023 um 17:24 Uhr

Während Mathieu van der Poel am vergangenen Wochenende sein erstes Paris-Roubaix gewann, gewann der große Fabian Cancellara vor etwas mehr als einem Jahrzehnt das letzte seiner drei Kopfsteinpflasterrennen.

Obwohl die Grundlagen gleich geblieben sind, hat die Rennradtechnologie inzwischen große Fortschritte gemacht.

Spartacus gewann auf einem Trek Domane – einem Ausdauer-Rennrad, das speziell für die Bewältigung von Kopfsteinpflaster entwickelt wurde.

Der Flying Dutchman hingegen fuhr ein Canyon Aeroad CFR – dasselbe Aero-Rennrad, mit dem er kürzlich in Mailand-San Remo zum Sieg fuhr, mit nur ein paar geringfügigen Modifikationen.

Lassen Sie uns vor diesem Hintergrund jedes Siegerrad aufschlüsseln und uns ansehen, was sich in den letzten 10 Jahren verändert hat und ob etwas beim Alten geblieben ist.

Wie bereits erwähnt, fuhr Cancellara, der Teil des Radioshack-Leopard-Trek-Teams war, ein Trek Domane 6-Series – ein Endurance-Rennrad aus Kohlefaser.

Wer gute Erinnerungen hat, wird wissen, dass er letzte Woche mit demselben Motorrad (mit einem etwas anderen Setup) seine zweite Flandern-Rundfahrt gewonnen hat.

Das Domane 6-Series war die erste Version eines Classics-spezifischen Fahrrads der amerikanischen Marke, das 2012 auf den Markt kam und als solches eine Reihe von Funktionen nutzte, die dazu beitragen sollten, unebene Straßen zu glätten.

Eines davon war Treks IsoSpeed-Entkopplersystem, das erstmals bei diesem Fahrrad zum Einsatz kam und es dem Sitzrohr ermöglichte, sich über einen Lagerzapfen an der Sitzgruppe unabhängig vom Oberrohr zu biegen.

Damals behauptete Trek, dass es den Komfort im Vergleich zum Madone 6-Series SSL, das Cancellara und seine Teamkollegen zuvor verwendet hatten, um bis zu 50 Prozent verbesserte.

Und während das Profi-Modell Domane Treks aggressive H1-Passformgeometrie nutzte (die es Profis ermöglichte, ihre bevorzugten langen und niedrigen Fahrpositionen einzunehmen), lag beim Handling die Stabilität im Vordergrund, mit einem verlängerten Radstand und einem flacheren Lenkwinkel im Vergleich zum Madone.

Die Reifenfreiheit der Domane 6-Series war offiziell auf 25 mm begrenzt (was damals seltsamerweise als weit für Rennradreifen galt), obwohl James Huang bei der Markteinführung anmerkte, dass „bei visueller Prüfung 28-mm-Reifen problemlos frei werden“.

Das angebliche Gewicht eines Rahmens der Domane 6-Serie lag bei ziemlich beeindruckenden 1.050 g, was zweifellos auch daran lag, dass es sich um ein Fahrrad handelte, das für Felgenbremsen konzipiert war und Treks berüchtigtes BB90-Pressfit-Tretlagersystem verwendete.

Im Gegensatz dazu wurde van der Poels Canyon Aeroad CFR in erster Linie auf Geschwindigkeit ausgelegt.

Das 2021 eingeführte Canyon Aeroad CFR verwendet durchgehend tiefe, profilierte Carbonrohre und verfügt wie fast jedes andere moderne Straßenrennrad über hydraulische Scheibenbremsen.

Der Aeroad verfügt offiziell über Reifen mit einer Breite von bis zu 30 mm, in der Praxis ist jedoch auch hier Platz für etwas mehr.

Abgesehen davon machen die serienmäßigen Aeroads nur zwei relativ geringe Zugeständnisse an den Komfort – tiefergelegte Sitzstreben und eine spezielle Sattelstütze (die tief unten am hinteren Ende des Sitzrohrs befestigt wird, um eine Biegung zu ermöglichen).

Ich sage jedoch „serienmäßiges Aeroad“, weil es sich bei MVDPs Fahrrad eigentlich um einen Prototyp handelt, der in diesem Bereich eine leichte Modifikation aufweist – die Sattelstützenklemme wurde an eine traditionellere Position am Oberrohr verschoben.

Angesichts der Tatsache, dass laut Canyon die niedrige Klemmposition entscheidend dafür ist, dass sich die komfortsteigernde Sattelstütze biegen lässt, können wir wahrscheinlich davon ausgehen, dass das Fahrrad von MVDP diese Funktion nicht ausnutzt – oder zumindest nicht im gleichen Maße wie Serienräder.

Fast jeder Fahrer im Alpecin-Deceuninck-Team von van der Poel entschied sich für den Aeroad CFR.

Die einzige Abweichung war, soweit wir wissen, Gianni Vermeersch, der seinen Canyon Ultimate CFR, der 2022 die Schotter-Weltmeisterschaft gewann, fuhr (allerdings mit Straßenreifen in diesem Rennen).

Das angegebene Rahmengewicht für das Aeroad CFR beträgt 915 g, obwohl sich die wichtigeren Statistiken für dieses Fahrrad natürlich auf seine aerodynamische Effizienz konzentrieren.

Obwohl wir offensichtlich keine Windkanal-Vergleiche zwischen einem Trek Domane 6-Series und einem Canyon Aeroad CFR gesehen haben, lässt der Augapfeltest darauf schließen, dass das moderne Fahrrad deutlich aerodynamischer ist.

Während die Unterschiede hier subtiler sind, erinnert uns ein genauerer Blick daran, dass sich seit 2013 auch bei der Übersetzung einiges deutlich verändert hat.

Sowohl Cancellara als auch van der Poel verwendeten (für ihre Zeit) erstklassige Shimano Dura-Ace-Komponenten, wobei die Übersetzung auf ein schnelles, flaches Rennen ausgerichtet war.

MVDP verwendete eine halbdrahtlose elektronische Shimano Dura-Ace Di2 R9200-Gruppe mit 12 Gängen.

Während einige sogar noch größer wurden, entschied sich VDP für die neue „Standard“-Kurbelgarnitur Dura-Ace R9200 mit 54/40 Zähnen.

Angesichts des überwiegend flachen Parcours kombinierte er dies wahrscheinlich mit der engsten Kassette, die Shimano derzeit auf Dura-Ace-Niveau anbietet – einer 11-30-Tonnen-Option.

Es ist lustig festzustellen, dass die heutige „enge“ Kassette über ein größeres Zahnrad verfügt als die breiteste „Kletter“-Kassette (11–28 Zähne), die vor einem Jahrzehnt bei Dura-Ace angeboten wurde.

Cancellara verwendete eine mechanische 11-Gang-Schaltung Dura-Ace 9000 mit 53/42-Tonnen-Kettenblättern. Hinten hatte er eine 11-25-Tonnen-Kassette gepaart mit einem Schaltwerk mit kurzem Käfig (aufgerüstet mit einem übergroßen Berner-Riemenscheibensystem und Keramiklagern).

Cancellara stand eine Di2-Gruppe zur Verfügung, aber viele hielten elektronische Gruppen damals für zu unzuverlässig für die Strapazen von Rennen über Kopfsteinpflaster.

Heutzutage hat sich die Situation fast überall geändert (verstehen Sie?), und nur Peter Sagan hat sich bei der Ausgabe 2023 der Hölle des Nordens noch für eine mechanische Schaltung entschieden.

Während VDP die neueste Dura-Ace R9200-Kurbelgarnitur mit doppelseitigem Leistungsmesser von Shimano in Kombination mit einem Wahoo-Fahrradcomputer verwendete, entschied sich Cancellara dafür, ohne zu fahren (obwohl er immer noch ein SRM-Hauptgerät verwendete, um grundlegende Messwerte wie Zeit und Geschwindigkeit zu verfolgen).

Ob das daran liegt, dass das passende SRM für Dura-Ace 9000 erst später im Jahr 2013, bei der diesjährigen Tour de France, vorgestellt wurde, oder dass Cancellara seine Zahlen einfach nicht wissen wollte, wir sind uns nicht hundertprozentig sicher.

Angesichts der Tatsache, dass der ältere SRM-Leistungsmesser, der für Shimanos Dura-Ace 7900-Gruppe entwickelt wurde, technisch mit der neuen 9000-Gruppe kompatibel war (Dura-Ace-Kettenblätter aus dieser Zeit waren mit 10 und 11 Gängen kompatibel), gehen wir jedoch davon aus, dass es letzteres war.

Räder und insbesondere Reifen haben im letzten Jahrzehnt bedeutende Entwicklungen erlebt.

Beide verwendeten Laufräder mit Carbonfelgen mit tiefem Querschnitt, aber Cancellara entschied sich (wie alle anderen im Peloton zu dieser Zeit) für ein Schlauchsystem, während MVDP und die meisten diesjährigen Rennfahrer schlauchlose Systeme verwendeten.

Die Räder von Van der Poel waren im Gegensatz zu den Felgenbremsen von Cancellara auch mit Scheibenbremsen ausgestattet.

Darüber hinaus sind die Unterschiede zwischen den Rädern jedoch recht subtil.

Die Shimano Dura-Ace R9200 C50-Felgen von MVDP sind breiter und besser für breitere Reifen optimiert, aber die Bontrager Aelous 5 D3-Laufräder waren für ihre Zeit fortschrittlich (mit einer Felgenaußenbreite von 27,5 mm). Abgesehen von den Scheibenbremsen kann man mit Recht sagen, dass sie auf einem modernen Fahrrad nicht allzu fehl am Platz aussehen würden.

Als Ikone des Sports konnte Cancellara die nicht gesponserten FMB Paris-Roubaix-Schlauchreifen verwenden – bis vor Kurzem einer der gefragtesten Reifen für das Rennen.

Obwohl einige (wie der frühere Cyclo-Cross-Star Lars Boom) gelegentlich sogar noch breiter wurden, waren die Reifen von Cancellara für 2013 27 mm breit, was für damalige Rennrad-Verhältnisse als sehr breit galt.

Im Gegensatz dazu fährt ein Großteil des Pelotons jetzt bei vielen Standard-Straßenrennen mit breiteren 28c-Reifen, ganz zu schweigen von Klassikern mit Kopfsteinpflaster.

Während sich einige Team Jumbo-Visma- und Team DSM-Fahrer für den Einsatz von Reifendruckkontrollsystemen entschieden, startete van der Poel das diesjährige Rennen auf einem Fahrrad mit 28c Vittoria Corsa Pro Tubeless-Reifen, beendete das Rennen aber auf einem Fahrrad mit 30c-Reifen (laut Vittoria allerdings einige). Berichte deuten auf 32c) nach einem Fahrradwechsel mitten im Rennen hin.

Wir haben den Wechsel vor der Kamera nicht gesehen, aber es ist denkbar, dass es sich hierbei um eine vorab festgelegte Taktik handelte, die darauf abzielte, sein Motorrad-Setup für jede Phase des Rennens zu optimieren.

Da der erste Kopfsteinpflasterabschnitt (Troisvilles à Inchy – mit einer Schwierigkeitsbewertung von 3 von 5 Sternen) erst nach 96,3 km ins Rennen geht, hätte ein geplanter Fahrradwechsel es ihm ermöglicht, mit schmaleren Reifen und höherem Reifendruck zu fahren ( optimiert für die kurzen Öffnungszeiten auf Asphaltstraßen), bevor irgendwann auf ein für Kopfsteinpflaster optimiertes Fahrrad umgestiegen wird.

Bei geschicktem Timing (zum Beispiel während einer natürlichen Pause) könnte die Strafe für eine solche Taktik theoretisch gering ausfallen.

Es kann natürlich auch einfach sein, dass MVDP irgendwann einen Reifenschaden oder ein anderes mechanisches Problem hatte und der Reifengrößenwechsel reiner Zufall war.

In Bezug auf den Druck heißt es in James Huangs Bericht aus dem Jahr 2013, dass Cancellara vorne und hinten 80 PSI / 5,5 BAR und 87 PSI / 6 BAR verwendet habe.

Wir konnten nicht herausfinden, welche Drücke VDP verwendete, aber die Fahrer des UAE Team Emirates verwendeten Drücke um 43 bis 50 PSI / 3 bis 3,5 BAR in 30c- oder 32c-Reifen, und wir vermuten, dass ein Großteil des Pelotons dasselbe tat.

Der Unterschied in der Ausstattung der beiden Motorräder spiegelt stark wider, wie sich Rennräder in den letzten Jahren verändert haben.

Cancellaras Domane kombinierte einen 140 mm langen Bontrager Race

Alle Kabel verlaufen außerhalb des Lenkers und des Vorbaus und gelangen über das Steuerrohr in den Rahmen.

Das einzige Fahrrad im heutigen WorldTour-Peloton, das ein so einfaches Frontend hat, ist das Giant TCR Advanced SL.

Im Gegensatz dazu bietet das Canyon CP0018 Aerocockpit am MVDP-Fahrrad eine vollständig integrierte Führung für Bremsschläuche und Schaltkabel (sofern zutreffend) und verfügt über einen in der Breite verstellbaren Lenker, der dem Fahrer hilft, seine Position zu optimieren.

Wir sind uns nicht sicher, wie lang oder breit van der Poels Cockpit für Roubaix war, aber wir wetten, dass er angesichts der aerodynamischen Vorteile, die sich daraus ergeben, einen schmaleren Lenker als Cancellara hat.

Vielleicht weil ein schmalerer Carbon-Aero-Lenker steifer ist als ein breiterer Aluminium-Lenker, entschied sich van der Poel für eine doppelte Umwicklung des Lenkerbands an seinem Fahrrad, während Cancellara mit einer einzigen Lage Bontrager-Korkband fuhr.

Auch bei Sätteln hat sich im letzten Jahrzehnt viel getan.

Im Jahr 2013 (ein paar Jahre bevor Specialized seinen S-Works Power-Sattel herausbrachte und einen Trend zu kurzen Rennradsätteln auslöste) verwendete Cancellara einen traditionell geformten Bontrager Team Issue-Sattel.

MVDP und viele andere Rennfahrer entscheiden sich heutzutage für einen kurzen Sattel mit großer Aussparung – im Fall von van der Poel konkret für einen Selle Italia Flite Boost Kit Carbonio SuperFlow.

Diese sollen den Druck auf das Weichgewebe beim Fahren in aggressiven Haltungen reduzieren.

Vor einem Jahrzehnt war Kleidung für Straßenrennen ziemlich Standard.

Zwar gab es einige Ausreißer (vor allem Team Sky), aber die meisten Teams und Fahrer verwendeten nicht-aerodynamische Helme sowie Standard-Radtrikots, Trägerhosen und Socken.

Als vielleicht herausragendster Zeitfahrer seiner Generation entschied sich Cancellara 2013 für Paris-Roubaix für Aero-Überschuhe. Wenn man jedoch bedenkt, dass er auch Armstulpen trug, war es vielleicht einfach nur kalt.

Heutzutage ist Bekleidung ein weiterer wichtiger Bereich zur Leistungsoptimierung.

Wie üblich verwendete MVDP einen Straßenrenn-spezifischen Skinsuit (das heißt, er verfügt über Taschen für Lebensmittel), der von seinem Teamsponsor Kalas hergestellt wurde.

Neben einer engen, faltenfreien Passform verfügt es über verschiedene aerodynamische Stoffe, die strategisch an verschiedenen Stellen eingesetzt werden, um die Effizienz des Fahrers zu verbessern.

Darüber hinaus entschied sich van der Poel für einen Abus GameChanger Aero-Straßenhelm und einen Satz hoher Aero-Socken mit Zwift-Logo, die unserer Meinung nach von einer niederländischen Firma namens Aero Cycling Gear hergestellt werden.

Seine Schuhe waren vom Sponsor korrekte Shimano S-Phyre RC903.

Obwohl beide Fahrräder immer noch über zwei Räder, zwei Pedale, einen Drop-Lenker usw. verfügen, kann man mit Recht sagen, dass die Paris-Roubaix-Technologie (und die Rennrad-Technologie im Allgemeinen) in den letzten 10 Jahren einen langen Weg zurückgelegt hat.

Auch wenn manche argumentieren, dass nicht jede Neuerung ein Fortschritt war, ist es interessant festzustellen, dass es zwischen den Ausgaben 2013 und 2023 einen Durchschnittsgeschwindigkeitsunterschied von fast 3 km/h gab (44,19 km/h gegenüber 46,841 km/h – letzteres war neu). Durchschnittsgeschwindigkeit aufzeichnen).

Dies ist besonders bemerkenswert, wenn man bedenkt, dass das Rennen von Cancellara 2013 zu diesem Zeitpunkt die zweitschnellste Auflage aller Zeiten war (jetzt ist es die fünftschnellste aller Zeiten).

Natürlich haben auch das Wetter und die Renntaktik eine Rolle dabei gespielt. Angesichts der Tatsache, dass die Ausgabe 2022 jedoch auch mit einer rekordverdächtigen Durchschnittsgeschwindigkeit gefahren wurde, ist es schwer zu ignorieren, dass die Technologie heutzutage offenbar einen erheblichen Einfluss hat.

Wie wird die Fahrradtechnologie Paris-Roubaix im Jahr 2033 aussehen? Wir freuen uns darauf, es herauszufinden.

Leitender technischer Redakteur

Simon von Bromley ist leitender technischer Redakteur für BikeRadar.com. Simon kam 2020 zu BikeRadar, fährt aber sein ganzes Leben lang Fahrrad und fährt seit über einem Jahrzehnt Straßen- und Zeitfahrräder. Da er körperlich wenig begabt ist, interessiert er sich sehr für jede Technik, die ihm helfen kann, schneller zu fahren, und ist besessen von den kleinsten Details. Simon schreibt Rezensionen und Beiträge zu Leistungsmessern, intelligenten Trainern, aerodynamischen Fahrrädern und -ausrüstung sowie nerdigen Themen wie Kettenschmiermitteln, Reifen und Profi-Fahrradtechnik. Simon tritt außerdem regelmäßig im BikeRadar Podcast und auf dem YouTube-Kanal von BikeRadar auf. Bevor er zu BikeRadar kam, war Simon freiberuflicher Autor und Fotograf. Seine Arbeiten wurden auf BikeRadar.com, Cyclingnews.com und im CyclingPlus-Magazin veröffentlicht. Sie können Simon auf Twitter oder Instagram folgen.

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