Der Ostpalästina-Absturzbericht könnte auf vier systemische Sicherheitsprobleme hinweisen

Jun 21, 2023

Ein neuer Bericht über die katastrophale Zugentgleisung in East Palestine, Ohio, weist auf mehrere mögliche systemische Sicherheitsprobleme hin, die laut Befürwortern und Sicherheitsexperten weit über diesen konkreten Unfall hinausgehen.

Der vorläufige Bericht, der am Donnerstag vom National Transportation Safety Board (NTSB) veröffentlicht wurde, ergab, dass die unkontrollierbare Überhitzung eines Kugellagers in einem der Räder des Zuges dazu führte, dass dieser von den Gleisen rutschte.

Schienenlager sind im Vergleich zur Größe eines Güterzuges klein und wiegen etwa 80 Pfund.

Doch wenn sie überhitzen, können sie großen Schaden anrichten. Laut Untersuchungen der University of Illinois waren Lagerausfälle in der Vergangenheit eine der Hauptursachen für Zugunfälle, obwohl sie im vergangenen Jahr nur für 1 Prozent der Entgleisungen verantwortlich waren.

Bundesaufsichtsbehörden, Befürworter und Sicherheitsexperten vermuten, dass die Unfälle auf weitreichende Probleme mit den Bundesvorschriften und den Methoden hinweisen könnten, die die amerikanischen Güterbahnen verwenden, um überhitzte Autoräder zu erkennen und darauf zu reagieren. Hier sind vier mögliche Probleme, die sie angesprochen haben.

„Wälzlager fallen aus. Aber es ist absolut wichtig, dass Probleme frühzeitig erkannt und behoben werden, damit sie nicht bis zum Ausfall in Betrieb genommen werden“, sagte NTSB-Vorsitzende Jennifer Homendy auf einer Pressekonferenz am Donnerstag.

Eisenbahnen wie Norfolk Southern, das Unternehmen, das den in Ostpalästina entgleisten Zug betrieb, sind alle 10 bis 40 Meilen auf ein Netzwerk von Temperatursensoren angewiesen. Diese werden entlang von Schienenstrecken platziert, um steigende Radtemperaturen abzufangen, bevor sie den kritischen Punkt erreichen, an dem ein Ausfall droht.

Homendy wies auf eine mögliche Schwachstelle dieses Netzwerks hin: den Abstand zwischen seinen Sensoren. „Hätte es früher einen Detektor gegeben, wäre es möglicherweise nicht zu dieser Entgleisung gekommen. Aber das ist etwas, worauf wir achten müssen“, sagte sie.

Verkehrsminister Pete Buttigieg wiederholte diese Bedenken in Kommentaren aus Ostpalästina, als er die Detektoren als „etwas, das untersucht werden muss, um zu verhindern, dass so etwas noch einmal passiert“ bezeichnete.

Im Fall des Zuges 32M, der schließlich in Ostpalästina entgleiste, stellte der NTSB-Bericht fest, dass der Zug zwei dieser streckenseitigen Heißlagerdetektoren passierte.

Diese registrierten, dass die Radtemperatur des Zuges überdurchschnittlich hoch war – aber immer noch unter der Schwelle für „warmes Lager“, die eine automatische Inspektion oder gar einen Notstopp ausgelöst hätte.

Beim dritten Detektor war es zu spät. Schienenseitige Sensoren stellten fest, dass eines der Räder auf überdurchschnittliche 253 Grad Fahrenheit gestiegen war, und sendeten über das Funkgerät der Lokomotive einen Alarm, der die Besatzung aufforderte, sofort anzuhalten. Zu diesem Zeitpunkt begann die Besatzung mit einer Notbremsung.

Eine Notbremsung ist weitaus aggressiver als das übliche kontrollierte Anhalten eines Zuges – so heftig, dass die Kraft der plötzlichen Bremsung ausreichen kann, um einen Zug ganz von selbst zum Entgleisen zu bringen. Als der Zug anhielt, waren 38 Waggons entgleist – 11 davon beförderten Gefahrgut.

Der Bericht erscheint inmitten aufgeladener und oft verschwörerischer Spekulationen über die Rolle, die die Eisenbahnsicherheitspolitik des Landes bei dem Absturz gespielt hat.

„Wir sagen seit fünf Jahren das Gleiche über eine sich verschlechternde Sicherheitskultur“, sagte Greg Regan, Leiter der Transportabteilung des AFL-CIO, gegenüber The Hill.

Regan und seine Kollegen verwiesen auf Bundesdaten, aus denen hervorgeht, dass sich die Unfallrate pro Zugmeile in Norfolk Southern seit 2013 verdoppelt hat – und auch die Rate der Gesamtunfälle und der Unfälle pro Meile ist stark gestiegen.

Bahnkritiker haben ausdrücklich darauf hingewiesen, dass es nach der Entgleisung in Ostpalästina an angemessenen Bremsvorschriften mangele. Die Lobbyarbeit der Bahnindustrie schwächte den Vorstoß der Obama-Ära, elektropneumatische Bremsen eines neuen Modells zu fordern – die dafür sorgen, dass die Räder von Eisenbahnwaggons auf einmal zum Stillstand kommen und nicht in einer langsamen Rückwärtskaskade von den Motoren –, zu einem einfachen, auf Ölzüge und andere beschränkten Auftrag ab Hochgefährliche brennbare Züge, wie The Lever berichtete.

Nach den damals geltenden Definitionen hätte der Zug 32M die fortschrittlichen Bremsen nicht nutzen müssen – selbst wenn die Trump-Regierung diese Anforderung 2018 nicht zurückgezogen hätte.

In den am Dienstag veröffentlichten Vorschlägen zur Reform der Eisenbahnsicherheit forderte Buttigieg den Kongress auf, die Bremsvorschriften zu verschärfen, und sagte, seine Behörde erwäge Maßnahmen zu diesem Thema.

Christopher Barkan, Leiter des Rail Transportation and Engineering Center an der University of Illinois, dessen Forschung teilweise von der Association of American Railroads unterstützt wurde, argumentierte, dass die neuen Bremsen „ein Ablenkungsmanöver“ seien. Die Federal Railway Administration zog ihre Regelung aus der Obama-Ära zurück, weil Studien von Behörden wie dem Government Accountability Office nicht nachweisen konnten, dass die Bremsen einen wesentlichen Unterschied in der Sicherheit bewirken würden.

Untersuchungen der letzten Jahrzehnte haben gezeigt, dass die Bremsen wirksamer waren – aber nicht wesentlich effektiver, sagte Barkan. Hätte der Norfolk-Southern-Zug 32M die Bremsen gehabt, wäre der Unfall „etwas weniger schwerwiegend gewesen“, sagte er. „Das letzte Auto, das entgleist, wäre nicht entgleist – aber dieses Auto war nicht das Problem.“

Die elektropneumatischen Bremsen seien „ein Pflaster“, das in dieser Situation wenig genutzt hätte, sagte Constantine Tarawneh von der Abteilung für Bahnsicherheit an der University of Texas, Rio Grande Valley.

Seinen Untersuchungen zufolge besteht das größere Problem darin, dass ein Lager innerhalb weniger Minuten von warm zu brennen kann – ein System, für dessen Abschaltung das nationale Streckenerkennungssystem einfach nicht ausgelegt ist.

Andere Kritiker wiesen auf ein weiteres Problem im Zusammenhang mit den Detektoren hin: Die menschlichen Besatzungen müssen schnell entscheiden, was mit ihren Alarmen geschehen soll.

Manchmal bedeutet das, sie zu ignorieren. Laut einem Bericht von ProPublica ist Norfolk Southern unter den Güterbahnen der Klasse I insofern ungewöhnlich, als es den Fahrdienstleitern ermöglicht wird, Warnschilder zu ignorieren, anstatt einen Zug sofort zur Inspektion anzuhalten.

Im vergangenen Oktober fuhr ein Zug der Norfolk Southern durch einen Heißlagerdetektor, dessen Rad zu heiß anzeigte – etwas, das der Disponent von Norfolk Southern angeblich außer Acht lassen sollte.

Zwanzig Meilen später entgleiste dieser Zug und verschüttete geschmolzenes Kerzenwachs über Sandusky, Ohio.

Norfolk Southern gibt an, mehr als 200 Millionen US-Dollar in die Installation von etwa 1.000 Heißlagerdetektoren investiert zu haben, die jedes Jahr mehr als 2 Milliarden Messwerte generieren.

Aber „in Ermangelung einer Regulierung gibt es für die Eisenbahn keinen Grund, sich an die Informationen zu halten, die diese Defektdetektoren liefern“, sagte John Esterly von der Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen diese Woche den Gesetzgebern in Ohio.

Regan vom AFL-CIO stimmte zu und stellte fest, dass der NTSB-Bericht „uns zu der Annahme veranlasst, dass es Raum für Verbesserungen beim Einsatz dieser Detektoren durch Norfolk Southern gibt.“ Er sagte gegenüber The Hill, dass seine Gewerkschaft in Kürze Vorschläge für den besten Einsatz der Detektoren veröffentlichen werde.

Vertreter von Norfolk Southern verteidigten das System des Unternehmens am Donnerstag in einer Erklärung, in der sie feststellten, dass die Sensoren des Unternehmens einen Cockpitalarm bei Temperaturen auslösen, die „zu den niedrigsten in der Bahnindustrie gehören“, und dass zwar alle Detektoren in der Nähe des Unfalls normal funktionierten, es aber nicht funktionierte würde alle seine fast 1.000 Sensoren überprüfen.

„Sobald das Zugpersonal durch den Streckendetektor alarmiert wurde, begann es sofort, den Zug anzuhalten“, heißt es in der Erklärung.

Aber Tarawneh argumentierte, dass diejenigen, die die Geschwindigkeit der Detektoren oder die Reaktionen der Eisenbahnen dafür verantwortlich machten, ein weitaus schwerwiegenderes Problem mit dem System übersehen hätten. Er sagt, dass die Sensoren – die die Wärme verfolgen – den falschen Faktor berücksichtigen.

„Lager sind wie Menschen“, sagte er. „Was ist das erste Anzeichen dafür, dass Sie krank werden? Nicht die Temperatur. Sie fangen an zu niesen – zuerst kommt der Lärm.“

Mit einem Lager sei es dasselbe, sagte er. „Zuerst steigt die Vibration, nicht die Temperatur.“

Wenn ein Lager kaputt geht, füllt das Radschmiermittel die neuen Vertiefungen und Taschen, die sich auf seiner Oberfläche bilden, und verringert so die Reibung, die andernfalls zu einem Hitzeanstieg führen würde.

Bis dahin ist das Lager fatal beeinträchtigt. „Wenn etwas passiert, geschieht es sehr schnell – in ein bis zwei Minuten“, sagte Tarawneh. „Innerhalb einer Meile könnte das Lager Feuer fangen.“

Erschwerend kommt hinzu, dass die schnelle Beurteilung durch die Tatsache erschwert wird, dass die Daten nicht eindeutig sind. Die streckenseitigen Sensoren können die absolute Radtemperatur nicht erfassen. Stattdessen erstellen sie eine Karte der durchschnittlichen Hitze des Zuges – aus der proprietäre Algorithmen bestimmte Ausreißerpunkte heraussuchen, an denen sich möglicherweise ein Problem entwickelt.

Dieses System stellt Bahnkontrolleure wie diejenigen von Norfolk Southern, die erhöhte Radtemperaturen sehen, vor eine schwierige Wahl, sagte Tarawneh: Halten Sie den Zug an und verursachen Sie kostspielige Verkehrsverzögerungen aufgrund einer unsicheren Anzeige, oder fahren Sie weiter und riskieren Sie eine mögliche Katastrophe.

Tarawneh hat in diesem Kampf einen Haken: Sein Labor hat einen akustischen Sensor entwickelt, der die Vibrationen aufnimmt, wenn ein Lager beginnt, sich selbst auseinanderzuschleifen – etwas, das es Technikern seiner Meinung nach ermöglichen würde, einen Ausfall 50.000 Meilen in der Zukunft vorherzusagen.

Aber das sei, so Tarawneh, dass Investmentgesellschaften bisher zurückhaltend gewesen seien. Auch in den USA gibt es ein System von akustischen Sensoren und Beschleunigungsmessern, das ein solches Problem frühzeitig hätte erkennen können – aber da es „in den gesamten USA nur etwa 30 davon gibt, halten einige Lager ein ganzes Leben lang durch und passieren nie eines“, sagte Tarawneh.

Barkan von der University of Illinois stellte fest, dass sich die Bahnsicherheit im Allgemeinen hin zu proaktiveren und vorausschauenderen Lösungen entwickelt, die es den Unternehmen ermöglichen, Reparaturen nach Belieben zu planen.

Tarawnehs Gerät, das derzeit in einem Pilotprojekt einer Eisenbahngesellschaft eingesetzt wird, könne Lagerausfälle besser vorhersagen als die streckenseitigen Detektoren, sagte er.

„Aber hier liegt die Herausforderung: Es gibt 1,5 Millionen Güterwagen mit etwa acht Rädern pro Wagen. Das bedeutet, dass 12 Millionen dieser Detektoren benötigt werden und viele Informationen verarbeitet und die Zuverlässigkeit berücksichtigt werden müssen.“

Eine solche Datenzunahme würde auch zu einem entsprechenden Anstieg von Aussetzern und Fehlalarmen führen, was zu weiteren Zugverspätungen führen würde, stellte er fest.

Vertreter der Association of American Railroads wiesen auf ein weiteres Problem hin: Die von ihnen transportierten Waggons gehören in der Regel nicht den Eisenbahngesellschaften, sondern eher Leasing- oder Reedereien. Dies schränkt die Möglichkeiten der Unternehmen ein, einseitige Sicherheitsverbesserungen vorzunehmen.

Tarawneh wischte diese Bedenken beiseite. Unternehmen haben sich nicht für die sicherere Technologie entschieden, „weil es keine Vorschriften gibt, die vorschreiben, dass man das tun muss“, sagte er.

Zwischen 2016 und 2020 zeigten Bundesstatistiken, dass Entgleisungen die Eisenbahnen durchschnittlich 10 Millionen US-Dollar pro Jahr kosteten – weniger als die Kosten für deren Vermeidung, sagte er. „Auf jeder Konferenz sagen mir die Leute: ‚10 Millionen Dollar sind nichts. Das ist ein Tropfen auf den heißen Stein.‘ Ja, das ist es – aber nicht für die Menschen in Ostpalästina.“

Aktualisiert um 10:23 Uhr

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