Wie man ein kleines nimmt

Jan 30, 2024

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Als Ryan Saiki seinen 70er-Straßen-/Streifen-Chevy Nova abholte, war er bereits mit einer gesunden Small-Block-Kombination ausgestattet. Der Motor war nicht allzu exotisch und basierte auf einem werkseitig hergestellten GM-Gussblock Nr. 511 aus dem 400er-Format mit einer 0,040-Zoll-Überbohrung und einer Scat-Kurbel, die den serienmäßigen 3,75-Zoll-Hub lieferte. Das reichte für 408 Würfel. Die gewölbten Kolben im Inneren erzeugten ein Verdichtungsverhältnis von 10,5:1 mit einem Satz leicht überarbeiteter Canfield-Zylinderköpfe aus Aluminium mit kleiner Kammer. Bisher mag das wie eine einfache, milde Straßenkombination klingen, aber der Motor war mit einer robusten 262/270-Grad-Rollennocke ausgestattet und wurde von einem großen Edelbrock Super Victor Single-Plane-Einlass gekrönt, der von einem großen 4150-Vergaser gespeist wurde. Beim Test auf dem Prüfstand lieferte der Motor an der Kurbelwelle respektable 532 PS und war gut genug, um den Nova auf dem Strip in die unteren 11er-Bereiche zu bringen.

Während diese Art von Leistung für die meisten Jungs ausreichen dürfte, ist Ryan Saiki mit Drag-Racing aufgewachsen, bei dem schneller immer das Ziel ist. Sein Vater Mike ist schon lange genug im Spiel, um einen kleinen Vorrat an Teilen angelegt zu haben, darunter einen 20 Jahre alten Satz AFR 227-Köpfe von einem seiner alten Rennmotoren. Es dauerte nicht lange, bis der Plan reifte, Ryans Small-Block-Chevy-Kombi etwas mehr Leistung zu entlocken.

Ursprünglich war geplant, das obere Ende zu modernisieren und die eher begrenzten Canfields durch die alten AFRs zu ersetzen, die gerade verstaubten. Obwohl es sich um ältere Gussteile handelte, bestand Potenzial für mehr Leistung. Die Köpfe wurden zu Mikes gutem Freund Bryce Mulvey von Dr. J's Performance gebracht und die Verwandlung begann.

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Die AFR-Köpfe waren bereits aus ihrem früheren Leben mit einem Jesel-Kipphebelsystem zur Wellenmontage ausgestattet, im gleichen Verhältnis von 1,6:1 wie die auf Bolzen montierten Kipphebel der ursprünglichen Canfields des Motors. Der Plan sah einen kompletten Aufbau der Köpfe vor, mit Manley 2,125/1,60-Zoll-Ventilen, neuen Manley-Federn und -Hardware und, was am wichtigsten ist, einer vollständigen kundenspezifischen Portierung durch Dr. J's. Die Behandlung hat den alten Köpfen definitiv neues Leben eingehaucht, wobei die Strömungsbank einen Spitzendurchfluss von 332 cfm auf der Einlassseite und 228 cfm am Auslass anzeigte.

Nachdem die Köpfe fertiggestellt waren, wurde der Motor für den Rest der Transformation abgezogen. Der Chevy verzichtete auf seinen Super-Victor-Ansaugkrümmer im Gusszustand, um ihn vollständig zu kanalisieren, um ihn an die Arbeit an den Zylinderköpfen anzupassen und das Beste aus der Luftstromkombination herauszuholen. Der vorhandene Kurzblock sah mit vernachlässigbarem Bohrungsverschleiß relativ frisch aus, wurde jedoch für eine Überarbeitung und Auffrischung vollständig abgerissen. Die Scat 3,75-Zoll-Kurbel und die Scat 6,00-Zoll-Stangen waren mit einem neuen Satz Clevite H- und HN-Lagern kompatibel, die gewölbten Kolben waren jedoch eine andere Sache. Die alten Geschosse waren alles andere als auf dem neuesten Stand der Technik, und die Schüsselkonfiguration, die mit den kleinen Kammerköpfen eine Kompression von 10,5:1 erzeugte, reichte mit der 70-cm³-Kammer der AFRs nicht aus.

Die Lösung für das Kolbenproblem war ein neuer Satz flacher Oberteile der CP Bullet-Serie zusammen mit dem 1,5-1,5-3-mm-Ringpaket von CP. Bryce Mulvey von Dr. J's sagt uns, dass diese High-Tech-Kolben selbst im Vergleich zu High-End-Konkurrenten ihre Leistung wert sind. Im Vergleich zu den 1⁄16-1⁄16-3⁄16-Zoll-Ring-Jobber-Kolben, die aus dem Motor kommen, wurde eine deutliche Leistungssteigerung erwartet. Durch die Änderung der Kolben-Kopf-Kombination wurde das Verdichtungsverhältnis auf 11:1 erhöht, etwa einen halben Punkt besser als bei der alten Anordnung, aber immer noch gut im Bereich der Pumpgasnutzung. Der Block wurde einfach von Hand mit einem dreibeinigen Schleifer entglast und mit den neuen Kolben und den recycelten Innenteilen wieder zusammengeschraubt.

Unter den Teilen, die wiederverwendet werden sollten, verfügte der Comp-Stick über ausreichend Hubkraft und Dauer, um die Arbeit zu erledigen, aber der Keulentrennungswinkel war mit 112 Grad deutlich größer als das, was die Dr. J's für optimal hielten. Nichtsdestotrotz wurde es mit einem Cloyes-Rollen-Timing-Set an der Kurbel befestigt, auf 108 Grad installierte Mittellinie eingestellt und als gut genug bezeichnet. Die Jesel-Rocker wurden mit einem Satz fester Isky Red Zone EZ Roll-Rollenheber und einem Team Manley-Stößelstangen an der Nocke befestigt. Die vorbereiteten Köpfe trafen auf die Decks mit einer Cometic-Dichtung, die einen Abstand von 0,040 Zoll zu den Kolben bot, und wurden mit dem frisch gelochten Super Victor-Einlass und einem 850-cfm-Quick-Fuel-Vergaser gekrönt.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass wir es hier mit der alten 532-PS-Kombination zu tun hatten, die mit den neuen CP-Kolben, einer halben Kompressionserhöhung und der maßgeschneiderten Top-End-Arbeit von Dr. J's aufgerüstet wurde. Die Frage war natürlich, wie viel Leistung es wert wäre. Mit einem Superflow Powermark DTS-Prüfstand im Einsatz wollten wir es gerade herausfinden. Der Motor wurde mit dem Prüfstand verschraubt und mit einem kompletten MSD-Zündsystem und einem Satz 1-7⁄8- bis 2-Zoll-Prüfstandkrümmer ausgestattet.

Es dauerte nicht lange, die Veränderung zu beziffern, denn der 408 leistete atemberaubende 666 PS bei stolzen 7.200 U/min. Der kleine Motorblock funktionierte im oberen Drehzahlbereich wie eine Kreissäge und hielt beharrlich an der Leistung fest, während die Drehzahl anstieg. Das Drehmoment von 532 lb-ft bei 5.800 U/min ließ kaum Zweifel daran, dass der Chevy vom Luftstrom genoss. Während der große Nockentrennwinkel die Drehmomentkurven im Hinblick auf das Spitzendrehmoment zweifellos abflachte, zeigten die Zahlen mehr als 1,3 lb-ft pro Kubikmeter. Das ist gesundes Terrain für jeden Pumpgasmotor. Mit einem soliden Leistungszuwachs von 134 PS, der durch die begrenzten vorgenommenen Änderungen erzielt wurde, hat diese erfahrene Crew von Motorenleuten alle richtigen Schritte unternommen.

Wie bei den Stangen blieb auch die Kurbel des Motors die gleiche Einheit, die aus dem Motor kam: ein geschmiedetes 3,75-Zoll-Hubstück von Scat. Beachten Sie die schweren Metalleinsätze in den Gegengewichten, die zum Ausgleich dienen.

Im zusammengebauten Kurzblock betrug die Deckhöhe der Kolben 0,003 Zoll über dem Loch im oberen Totpunkt. Ein gutes aktives Quetschen/Abschrecken ist ein wichtiger Faktor bei der Drehmomenterzeugung und trägt zur Detonationstoleranz bei.

Das untere Ende war mit einer Moroso-Luftleitwanne mit Lamellen und einer Melling M55HV-Ölpumpe ausgestattet, wobei der Pickup an die Pumpe geschweißt war. Eine Moroso-Pfanne knöpft es zu.

Obwohl die Nocke möglicherweise nicht optimal war, wurde die gleiche feste Rolle, die aus dem Motor kam, wieder eingesetzt. Der Comp-Stick liefert eine Dauer von 262/270 Grad bei 0,050 Zoll, ist auf einen 112er-Abstand geschnitten und wurde bei 108 mit einem installiert Cloyes Timing-Set.

Isky Red Zone EZ-Rollenheber sind so kugelsicher, wie ein solider Rollenheber nur sein kann. Die Buchsenachse eliminiert die Gefahr eines Ausfalls des Nadellagers und der daraus resultierenden katastrophalen Schäden.

Beginnend mit einem Satz AFR 227-Köpfe aus den frühen 90er Jahren schnitt Dr. J's neue Sitze und installierte neue Manley 2.125/1.600-Zoll-Ventile. Diese Köpfe erhielten die vollständige Portierung, einschließlich der hier sichtbaren Kammerarbeiten.

Die Anschlüsse wurden vollständig mit kundenspezifischen Anschlüssen überarbeitet, was zu einem Einlassdurchfluss von mehr als 330 cfm führte. Beachten Sie den großzügigen Anschlussquerschnitt – genau das Richtige, um 408 hungrige Kubikzoll zu versorgen

Zur Steuerung der großen Rollennocke sorgen frische Manley-Federn für eine Federlast von 260/695 Pfund. Die Federn wurden mit Manley 10-Grad-Schlössern und Titanhalterungen installiert

Eine Cometic MLS-Kopfdichtung dichtet die Decks ab und sorgt für einen Kolben-Kopf-Abstand von 0,040 Zoll.

Die auf der Welle montierten Kipphebel von Jesel haben das gleiche Übersetzungsverhältnis von 1,6:1 wie die auf Bolzen montierten Einheiten des ursprünglichen Kopfsatzes. Sie liefern einen Hub von 0,710/0,680 Zoll durch die Comp-Nockenwelle.

Der Motor war mit einem Edelbrock Super Victor-Ansaugkrümmer ausgestattet, befand sich jedoch im Gusszustand. Für die neue Kombination erhielt der Einlass eine vollständige Konkurrenzportierung von Dr. J's.

Beim Blick ins Innere des Ansaugkrümmers ist die umfangreiche Modifikation des Plenums deutlich zu erkennen. Die Arbeit erstreckt sich über die gesamte Länge der Läufer.

Für das Mischen von Luft und Kraftstoff sorgt ein 850-cfm-Quick-Fuel-Vergaser. Dieser lebhafte Chevy kann jeden Flow ausnutzen, den er bekommen kann.

Chevrolet 408 Small-Block DTS-Motorprüfstand bei Dr. J's getestet

Diese Geschichte wurde ursprünglich in der Frühjahrsausgabe 2013 von Engine Masters veröffentlicht.

In Folge 24 von Engine Masters geht das Team einer der am häufigsten gestellten technischen Fragen nach: Welche Budget-Anbauteile können an einem serienmäßigen Small-Block-Chevy 5.7 verwendet werden, um mehr Leistung zu erzielen? Sehen Sie zu, wie David Freiburger, Steve Dulcich und Steve Brule den billigsten Chevy 350-Crate-Motor nehmen, den Sie kaufen können, und Mods bauen, die fast 130 PS mehr leisten! Es handelt sich um eine prüfstandserprobte, einfach zu installierende Leistungskombination, die Ihnen das beste Preis-Leistungs-Verhältnis bietet. Melden Sie sich noch heute für eine kostenlose Testversion von MotorTrend+ an und schauen Sie sich jede Episode von Engine Masters und vieles mehr an!