Der Zwilling von Speed ​​Demon

Apr 27, 2023

GEORGE Poteet und sein Speed ​​Demon Streamliner haben die Welt der Landgeschwindigkeitsrennen bei der diesjährigen Speed ​​Week der Southern California Timing Association (SCTA) in Brand gesetzt und sind mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 470,016 Meilen pro Stunde (756 km/h) das schnellste kolbengetriebene Fahrzeug der Welt an Land geworden. H).

Dieser Artikel wurde erstmals in der Novemberausgabe 2020 von Street Machine veröffentlicht

Damit überschritt er die 2018 von Danny Thompson in seinem generalüberholten 50 Jahre alten Challenger II aufgestellte Zwei-Wege-Höchstgeschwindigkeitsmarke mit radgetriebenen Verbrennungsmotoren von 448,757 Meilen pro Stunde, die mit zwei Nitro-Saugmotoren lief Chrysler Hemis.

So cool diese Auszeichnung auch war, was Poteet und sein Team wirklich interessierte, war, ihre Sammlung von Rekorden in der Klasse der SCTA-Blown-Fuel-Streamliner zu erweitern. Zu Beginn der Speed ​​Week hielt das Team bereits sechs Rekorde mit verschiedenen Motoren, darunter einem Chev mit kleinem Block, einem LS-Motor, einem Vierzylinder-Dodge und einem Ford-Flathead.

Der fehlende Rekord war AA/BFS, was einen 501ci-Motor oder größere Motoren vorschreibt, die das Team noch nie gefahren hat. Das ist Big-Block-Territorium. Der Rekord lag seit 2004 bei 417 Meilen pro Stunde, als er zuletzt von Tom Burklands allradgetriebenem Streamliner mit zwei aufgeladenen Chrysler Hemis der Generation II mit Alkohol aufgestellt wurde.

Poteets Lösung war ein von Ken Duttweiler gebauter, elektronisch gesteuerter 557-ci-Big-Block-Chevy mit zwei Turboladern und 3.155 PS. Schauen wir es uns an!

GEHEN GROSS ODER NACH HAUSE GEHEN

Motorenbauer Ken Duttweiler hatte es in der Vergangenheit vermieden, in „Speed ​​Demon“ einen großen Chev-Rattenmotor zu verwenden. „Wir dachten nicht, dass ein Big-Block-Chevy zwischen die schmalen Rahmenschienen des Speed ​​Demon passen würde“, sagt er. Aber heutzutage sind herkömmliche Dart-Big-Block-Köpfe mit asymmetrischen Ansaugöffnungen gut genug, um die Art von verstärktem Luftstrom zu unterstützen, die für die Arbeit erforderlich ist, sodass extreme Big Chief Pro-Köpfe mit symmetrischen Ansaugöffnungen und serienmäßigen Köpfen nicht mehr erforderlich sind .

Die PRO1 20°-Aluminiumgussköpfe von Dart sind für Rattenmotoren mit großem Hubraum und 8000 U/min oder mehr in NA-, Lachgas- oder Big-Boost-Anwendungen vorgesehen. Die Einlassöffnungen behalten ein asymmetrisches rechteckiges Profil, aber die um 0,500 Zoll erhöhten Einlassöffnungen sind 2,600 Zoll hoch und 1,850 Zoll breit. Das 451-cm³-Ansaugrohrvolumen mit CNC-Anschlüssen ist das größte in der PRO1-Serie. Foto von : Dart

Mit den Köpfen mit niedrigerem Profil konnte die Big-Block-Mühle zwischen den vorhandenen Rahmenschienen des Speed ​​Demon Platz finden und an der vorderen Motormontageplatte verschraubt werden. Da ein BBC jedoch einen Zoll länger ist als ein herkömmlicher Small-Block, hat das Team das Liberty-Siebenganggetriebe nach hinten versetzt, um Platz dafür zu schaffen. Wenn sich das Team dazu entschließt, einige der Kleinblock-Rekorde der unteren Klasse, die es bereits besitzt, zu optimieren, können die Kleinblock-Chev- und LS-Motoren mit kleinerem Hubraum im Arsenal des Teams durch Hinzufügen einer hinteren Distanzplatte an das überarbeitete Layout angepasst werden.

Nachdem die Karosserieteile entfernt wurden, ist dies der neue Big-Block, der im Speed ​​Demon eingebaut wird. Es ist so sauber, dass es an klassische flüssigkeitsgekühlte Kampfflugzeuge mit Kolbenmotor aus dem Zweiten Weltkrieg erinnert. Na ja, bis auf die modernen elektronischen Steuerungen. Beachten Sie den nach hinten gerichteten Drosselklappeneinlass. Hier wird kein Zentimeter Platz verschwendet

ZYLINDERBLOCK

Die Big-M-Eisenblöcke von DART verwenden Vier-Loch-Hauptkappen aus Billet-Stahl mit gespreizten Außenschrauben und verfügen über die 0,300 Zoll höheren Hebebohrungen des Big-Blocks der Generation VI. Duttweiler verwendet den Standard-Deckhöhenblock für Chevy-Pkw, der mit 4,560-Zoll-Bohrungen geliefert wird (die Duttweiler auf 4,565 veredelt hat). Serienmäßige seitliche Motorhalterungen, eine mechanische Kraftstoffpumpennabe und eine standardmäßige Chevy-Ölfilterhalterung sind bei diesen Blöcken Standard, aber Duttweiler spezifizierte einige zusätzliche Optionen: Er ließ Dart alle Nockenzapfen auf 55 mm bearbeiten, genau wie bei modernen LS-Motoren ( Die serienmäßigen Big-Block-Nockenzapfen reichen von 53,848 mm bis 54,356 mm. „Ich mag die großen LS-Zeitschriften“, sagt er. „Wir können einen etwas größeren Nockengrundkreis haben, was selbst bei extremen Nockenhüben eine steifere Nockenwelle ergibt.“

Im Tal sind die übergroßen, mit Buchsen versehenen Heberbohrungen zu erkennen, die Jesel-Heber aufnehmen können, und eine von Duttweiler über den Ölrücklaufschlitzen installierte Schmutzschutzplatte, die verhindert, dass fehlerhafte Teile am oberen Ende in die rotierende Baugruppe fallen

Für eine höhere Festigkeit bestellte Duttweiler den Block speziell mit der für 2.000 US-Dollar extra erhältlichen Blockgussoption aus verdichtetem Graphiteisen (CGI) von Dart. Diese Legierung wird für Turbo-, Kompressor- und Lachgasanwendungen empfohlen und verdoppelt die Festigkeit des Gussstücks im Vergleich zu herkömmlichen Eisenblöcken, ohne das Gewicht zu erhöhen.

Der Motor basiert auf einem Dart Big M Mark IV-Eisenblock mit siamesischen Zylinderwänden, der bei Dart in zwei verschiedenen Deckhöhen erhältlich ist (Pkw 9.800 Zoll oder der erhöhte „Truck“-Stil 10.200 Zoll). Die Bohrungsgrößen im Auslieferungszustand reichen von 4,25 Zoll bis hin zu 4,600 Zoll. Foto von : Dart

DREHENDE BAUGRUPPE

STEIFIGKEIT und Zuverlässigkeit sind für den Erfolg bei Bonneville von größter Bedeutung. Rotierendes Gewicht ist nicht so wichtig wie die strukturelle Integrität, wenn ein Motor Tausende von PS leisten muss, dafür aber acht Kilometer zurücklegt.

Die Big M-Blöcke von Dart sind mit zusätzlichen Lifter-Valley-Kopfbolzenvorsprüngen (Pfeile) ausgestattet, die den Halt der Kopfdichtung unterstützen. Aber Duttweiler bearbeitete auch den Block und die Köpfe mit Aufnahmenuten um jeden Zylinder für Visner Flame Hoops und montierte die Köpfe dann mit ARP Custom Age 625+ Kopfbolzen, die ein höheres Drehmoment für eine größere Klemmkraft benötigen

Für die Kurbelwelle sagt Duttweiler, dass ein 4-Zoll-Hub (der einen 524-ci-Motor mit einer Bohrung von 4,565 Zoll ergibt) ausreichend gewesen wäre, aber wie sich herausstellte, hatte Callies eine 4,25-Zoll-Kurbelstahlkurbel gerade einsatzbereit. Mit dem größeren Arm betrug der Hubraum maximal 556,5 ci. „Wir müssen nicht wirklich hoch drehen – nicht über 9000 –, sodass ein zusätzlicher Hub von einem Viertel Zoll hier kein echtes Risiko darstellt“, erklärt Ken.

„Um das gewünschte Gewicht zu erreichen und die Festigkeit zu erhöhen, hat Auto Verdi die Pleuel verdickt“, sagt Duttweiler. „Mit ARP Custom Age 625+ Kopfschrauben – 290.000 psi Zugfestigkeit – konnten wir die Klemmkraft, die wir brauchten, mit 7/16-Zoll-Stangenschrauben erreichen, anstatt größere, schwerere Halbzoll-Schrauben zu verwenden.“

Duttweiler verwendet im Allgemeinen dickere und schwerere Pleuel, um der anhaltenden Belastung bei Rennen mit hohem Ladedruck über fünf Meilen am Stück standzuhalten. Für diesen Motor ging Ken ins Ausland zum schwedischen Auto Verdi Racing, das sich kürzlich bei NHRA Pro Stock einen Namen gemacht hat. Auto Verdi schmiedet seine Stangen im eigenen Haus aus schwedischem Chrom-Nickel-Molybdän-Stahl und verwendet die neueste CNC-Maschinentechnologie. Die H-Profil-Pleuel von Verdi sind in nahezu jeder Länge, Lagergröße und Bolzengröße erhältlich und werden individuell für jeden Kunden angefertigt.

Die rotierende Baugruppe des Motors umfasst eine Callies-Kurbel, Auto Verdi-Pleuel, Diamond-Kolben, Total Seal-Ringe und ARP Custom Age 625+-Befestigungselemente, die alles zusammenhalten. Beachten Sie die Billet-Hauptdeckel mit vier Schrauben, gespreizten Außenschrauben und mehrteiligen Ölwannen-Befestigungslöchern des Dart-Blocks

„Verdi bot an, jede Rute herzustellen, die wir wollten“, sagt Duttweiler. „Ich wusste, dass 930 Gramm ungefähr das richtige Gewicht für Zuverlässigkeit waren und 6,400 Zoll von Mitte zu Mitte die erforderliche Länge für den Kolben und das Ringpaket waren, die ich in einem Block mit Deckhöhe von 9,8 Zoll verwenden wollte. Kein Problem für sie – 30 Tage später hatten wir 10 Ruten, darunter zwei Ersatzteile.“

Die von Duttweiler entwickelten Diamond-Kolben sind stark und dick genug, um einen längeren Ladedruck zu bewältigen, mit einer tiefen Mulde, die beim aufgeladenen, mit Methanol betriebenen Motor eine Kompression von etwa 9,3:1 entwickelt. Die kräftigen Big-Block-Chev-Stifte aus H-13-Werkzeugstahl mit einem Außendurchmesser von 0,990 Zoll verfügen über extra dicke 0,250-Zoll-Wände und eine reibungs- und verschleißfeste DLC-Beschichtung (diamantähnlicher Kohlenstoff).

Die Stangen schwingen mit Diamond-Deep-Dish-Kolben, die aus der boost-freundlichen 2618-Aluminiumlegierung geschmiedet sind. Die Kolben und unbiegsamen, dickwandigen H-13-Werkzeugstahlstifte von Diamond basieren auf einer turbofreundlichen Konfiguration, die Duttweiler in seinen Small-Block- und LS-Mühlen verwendet hat.

Total Seal lieferte die Kolbenringe und sowohl Kurbel als auch Stangen laufen auf beschichteten und abgeschrägten Clevite-Rennlagern. „Ich glaube an beschichtete Lager“, sagt Ken. „Durch die Beschichtung wird die Rauheit beseitigt, und wir sehen bessere Verschleißeigenschaften.“

Big-Block-Schaftsysteme von Chevy verfügen normalerweise über separate Einlass- und Auslass-Kipphebelständer, aber Jesel hat diesen einteiligen Big-Block-Kipphebelständer hergestellt, der Einlass und Auslass miteinander verbindet, um die Last besser zu verteilen

Nocken und Ventiltrieb

Die maßgeschneiderte mechanische Rollennocke von Comp Cams dreht sich in Dura-Bond-Nockenlagern und hat eine Einlass-/Auslassdauer von 280/296 Grad bei einem Stößelhub von 0,050 Zoll und einem Gesamthub von 0,850 Zoll am Ventil. Es ist auf einem breiten Lappentrennwinkel (LSA) von 115 Grad geschliffen und gerade nach oben installiert. „Das breite LSA verkürzt die Verbrennungszeit in Grad, indem es das Einlassventil etwas später schließt“, sagt Ken. „Dies trägt dazu bei, eine Detonation zu verhindern. Bei einem Turbomotor halten wir die Überlappung gering und erzeugen dennoch eine gute Leistung, da so verhindert wird, dass die Abgase das Ansaugrohr sprengen.“ Der andere Vorteil einer breiten LSA und einer verringerten Überlappung ist das erheblich größere Spiel zwischen Kolben und Ventil. „Wir haben problemlos einen Spielraum von mehr als 0,200 Zoll sowohl am Einlass als auch am Auslass.“

Comp Cams schliff Duttweilers kundenspezifische mechanische Rollennocke aus einem Werkzeugstahlknüppel. „Werkzeugstahl ist verschleißfester, da die Bearbeitung in einem Durchgang zu einer durchgehend gleichen Härte führt“, sagt Duttweiler. „Bei normalen Legierungen sieht man oft einen Heber-Rollen-Abdruck auf einem gebrauchten Kolben. Nicht bei diesen Knüppeln!“

Das Auslassnockenprofil ist eines der neuen Top-Fuel-Nockendesigns von Comp. „Auf der Öffnungsseite des Auslassventils herrscht mehr Zylinderdruck als normal“, erklärt Duttweiler. „Es möchte die Befestigungsbolzen des Auspuffkipphebelständers aus dem Kopf ziehen. Also haben wir uns überlegt, warum wir den Zylinderdruck nicht leicht verringern, indem wir den Öffnungspunkt des Auslassventils um ein paar Kurbelgrad verlangsamen?“

Die Callies Ultra Billet-Kurbel von Speed ​​Demon besteht aus kohlenstoffarmem Stahl mit hohem Nickelgehalt. Durch mehrere Wärmebehandlungen entsteht eine Kurbel mit bruchsicherer Duktilität, Steifigkeit und einem verschleißfesten Außengehäuse. Ein zusätzliches Gegengewicht in der Mitte auf jeder Seite des mittleren Hauptlagerzapfens Nr. 3 macht die Kurbel stabiler

Die Nockenreihenfolge ist für einen 4/7-Zündfolgetausch vorgesehen. Herkömmliche Chevy-V8-Motoren verwenden die Zündfolge 1-8-4-3-6-5-7-2; Bei einem 4/7-Tausch ergibt sich die Reihenfolge 1-8-7-3-6-5-4-2. Der Austausch soll die Durchbiegung der Kurbelwelle verringern, eine gleichmäßigere Drehmomentkurve liefern, die Beschleunigung unterstützen und vielleicht sogar ein paar PS mehr liefern.

Jesel-Hebevorrichtungen mit Passfeder bieten im Vergleich zu Hebevorrichtungen mit Verbindungsstange einen besseren Widerstand gegen Rotation. Die Heber dieses Motors haben ein größeres 0,937-Zoll-Gehäuse (der serienmäßige GM ist 0,842), wodurch ein größeres Rollenrad die Last besser verteilen und den Verschleiß durch langsameres Rotieren verringern kann

ZYLINDERKÖPFE

Die serienmäßigen Big-Block-Chevys haben einen Ventilwinkel von 23 Grad, aber die an diesem Motor installierten Dart PRO1 20-Köpfe haben einen Ventilwinkel von 20 Grad. Dies ermöglicht eine flachere Ventilentlastung des Kolbens, kleinere Brennkammern, die eine hohe Kompression mit minimalen Kolbendomen im NA-Einsatz entwickeln, und einen verbesserten Kurzdrehungsradius zur Ventilmulde.

Duttweiler sagt, dass die Dartköpfe sofort einsatzbereit sind. Sogar die Ventilarbeit ist bei den 55-Grad-Sitzen abgeschlossen, einem Sitzwinkel, der für seinen angeblich überlegenen Hochhubdurchfluss spezifiziert wurde. Duttweilers Satz verwendet Berylliumsitze sowohl am Einlass als auch am Auslass; Bei den Titan-Einlassventilen werden Wandführungen aus Bronze verwendet, aber aufgrund der extremen Hitze bestehen die Auslasssitze aus Stahl mit einem Bronzeeinsatz.

Duttweiler hat Ferrea-Ventile mit 11/32-Zoll-Schaft ausgestattet: leichte Titan-Einlassventile mit einer Länge von 6,030 Zoll und einem Außendurchmesser von 2,40 Zoll sowie hochtemperaturbeständige Inconel-Auslassventile mit einer Länge von 5,930 Zoll und einem Außendurchmesser von 1,800 Zoll

Die Abdichtung der Kopfdichtung war kein Problem. Duttweiler hat die Abdichtung mit SCE-Kupferkopfdichtungen und den einzigartigen Visner Flame Hoops perfektioniert. Der letzte Schliff sind hochlegierte ARP Custom Age 625+ 7/16-Zoll-Kopfbolzen. Custom Age 625+ ist eine extrem hochfeste Legierung, die sogar ARP 2000 weit übertrifft. ARP lieferte alle wichtigen Befestigungselemente für diesen Motor.

Ein Heberkörper mit größerem Durchmesser bietet Platz zum Versetzen des Stößelstangensitzes und verbessert so den Stößelstangenwinkel bei Big-Block-Chevy-Köpfen mit geneigten Ventilen. Um bei diesem Aufbau die richtigen Winkel zu erreichen, waren vier versetzte Heber auf der Einlassseite erforderlich: zwei mit einem Versatz von 0,180 Zoll und zwei mit einem Versatz von 0,080 Zoll; Die auslassseitigen Heber sind alle in der Mitte

ÖLEN

Der DART-Block verwendet ein vorrangiges Hauptölsystem: Zuerst werden die Leitungen und Stangen mit Öl versorgt, anschließend (über Drosseln) der Nocken, das obere Ende und der Ventiltrieb. Ein siebenstufiges Trockensumpfsystem von Dailey zirkuliert das vollsynthetische Lucas 20W-50-Öl oder das halbsynthetische Spezialöl 50W-Plus, das speziell für alkoholbetriebene Motoren gemischt wurde. „Ich bin sehr zufrieden mit Lucas“, sagt ein zufriedener Duttweiler. „Wir verwenden ihre Produkte seit 15 Jahren.“ Das Ölen war bei dem großen Rattenmotor einfach kein Problem.

Die Aufgabe, 13,25 l Öl bei über 90 psi in den Motor und aus diesem heraus zu befördern, liegt in der Verantwortung einer Trockensumpf-Ölwanne und einer angeschlossenen Pumpe von Dailey Engineering mit sechs Spülstufen, einer Druckstufe und einer Öl-Luft-Abscheiderkomponente, die Wunder bei der Unterdrückung von Öl bewirkt Tendenz zur Ölschaumbildung

LUFT, KRAFTSTOFF, FUNKEN, EIS

ALLE Motoren von Speed ​​Demon, unabhängig vom Hubraum, laufen mit den gleichen Precision-Turbos, was einen schnellen Motorwechsel und eine schnelle Abstimmung erleichtert. Derzeit handelt es sich um zwei serienmäßige Precision Turbo GEN2.2 Pro Mod 88. Das einteilige Mittelgehäuse und die Kompressor-Rückplattenbaugruppe der Turbos sind aus Aluminium geschmiedet; Das Turbinengehäuse aus Edelstahl verfügt über einen verlängerten Turbinenauslass mit Querbolzen für zusätzliche Sicherheit. Doppelte Keramikkugellager tragen die rotierende Baugruppe.

Duttweiler verwendet Total Seal Ölringe. „Die Ölkontrolle in den Zylindern ist für die Unterdrückung von Detonationen von entscheidender Bedeutung. Deshalb haben wir einen Ölring mit hoher Spannung, einen zweiten Kompressionsring von Napier und einen spaltlosen oberen Kompressionsring verwendet.“ Die Gasdurchführung am Kolben trägt dazu bei, den oberen Ring besser gegen die Zylinderwand zu drücken

Ein neuer Ladeluftkühlerkern aus Rohr und Lamellen reduziert den Druckabfall im Vergleich zu den bisher verwendeten herkömmlichen Block-und-Platten-Kernen erheblich. „Der Druckabfall bei 40 psi durch den neuen Kern beträgt jetzt weniger als 1 psi, verglichen mit bis zu 2–4 psi durch den herkömmlichen Kern“, erklärt Steve Watt, Hersteller von Demon-Streamlinern. Der Kern, die Ladeluftkühlertanks sowie die Ein- und Auslässe sind jetzt miteinander verschraubt und durch O-Ringe abgedichtet.

Duttweiler wirft pro fünf Meilen langem Durchgang 75 Liter Wasser und Eis in den Ladeluftkühler-Zufuhrtank. Jeder Durchgang schmilzt etwa 36 kg Eis.

Das Speed ​​Demon-Team hat seine alte herkömmliche zusammengeschweißte Ladeluftkühlerbaugruppe (A) durch eine neue modulare, zusammenschraubbare Baugruppe (B, unten) ersetzt.

Eine weitere Innovation ist das maßgeschneiderte ovale Visner-Billet-Drosselklappengehäuse und der Billet-Einlass mit Buckeldach, dessen Form und Luftströmungseigenschaften den äußerst effektiven riesigen Lufthutzen ähneln, die bei Pro Mod-Fahrzeugen verwendet werden. Dave Visner erklärt: „Eine normale runde Drosselklappenöffnung leitet mehr Luft zum Boden des Plenums, was zu einem ungleichen Druck im Plenum führt.“

Durch den Einsatz eines ovalen Drosselklappenkörpers und eines 20-Grad-Abwärtswinkels am Einlass des Sammelbehälters werden der Luftdruck und die Luftverteilung im Sammelbehälter ausgeglichen. Die Plenumkonfiguration wirkt wie ein Stoßdämpfer, um das gesamte Luftvolumen im Plenum gleichmäßiger unter Druck zu setzen, was eine gleichmäßigere Verteilung auf alle Zylinder von vorne nach hinten bedeutet.“

Jeder Ansaugkanal verfügt über zwei Kraftstoffeinspritzdüsen von Siemens, die beim Systemdruck von 70 psi jeweils 250 lb/h (insgesamt 500 lb/h) bei einem Arbeitszyklus von 85–90 % fließen lassen. Die schlanken Einspritzdüsen vom Typ EV1 bieten ausreichend Spielraum für eine geneigte, nebeneinander liegende Ansaugrohrinstallation, die den idealen Spritzwinkel zur Rückseite des Ventils hin bildet, bieten aber zusätzlich Platz für eine dritte, mechanische Enderle-Einspritzdüse, die hoch angebracht ist Schub.

Wenn es ein Problem gibt, kann das Team den Kern schnell gegen einen Ersatz austauschen. Der Kern selbst ist ein neues Rohr-und-Rippen-Design (C) mit deutlich geringerem Druckabfall als das vorherige Design

Das M150-ECU von MoTeC verwaltet Kraftstoff, Zündfunken, Timing, Traktion, die Kühlgebläse (sowohl für Motor als auch für das Differenzial) und die Ladedruckstufen mithilfe seiner fehlertoleranten intelligenten Relais und renntauglichen Sensoren. Radschlupfsensoren modulieren die Stärke des Boosts, um Traktionsverluste zu verhindern.

Der Zündzeitpunkt bei Spitzenboost beträgt 17 Grad; Der Zündkerzenabstand der eiskalten Rennzündkerzen ohne vorstehende Spitze (Champion 55-Serie oder entsprechendes Bosch-Modell) beträgt nur 0,012 Zoll.

Das riesige Visner-Drosselklappengehäuse mit 2300 cfm speist einen dreiteiligen, CNC-gefrästen Visner-Billet-Ansaugkrümmer. Das ovale Drosselklappengehäuse und die Buckeldachkonfiguration sorgen für eine gleichmäßige Luftverteilung und einen gleichmäßigen Druck in der Sammelkammer

Beim Verlassen der Brennkammer strömen die Abgase durch von Steve Watt gebaute Edelstahlkrümmer mit 2,25-Zoll-Primärrohren, die in 3,5-Zoll-Sammler geleitet werden.

Es gibt drei Einspritzdüsen pro Zylinder: zwei Siemens EV1 Mini-EFI-Einheiten (A) plus eine mechanische Enderle-Einspritzdüse (B). „Wenn wir 2300–2500 PS erreichen, schalten wir die mechanische Düse ein“, erklärt Duttweiler. „Das Steuergerät betätigt den Enderles durch ein großes Nitrous Supply-Kraftstoffmagnetventil mit hohem Durchfluss.“

AUF DEM DYNO

MIT einem bescheidenen Ladedruck von 35 psi leistet der Motor 3.155,6 PS bei nur 8.300 U/min, mit einer durchschnittlichen Leistung von 1.826,5 PS zwischen 5.100 und 8.300 U/min. Duttweiler sagt, dass bei einem 557ci-Motor „14-15 psi Boost 1600 PS bedeuten; 17 psi sind knapp 2000 PS. Er wird alles tun, was wir bei 20 psi oder 2000-2100 PS tun müssen.“ Das reicht locker aus, um unter durchschnittlichen Streckenbedingungen 470 Meilen pro Stunde zu erreichen, ohne den Motor zu überlasten.

Duttweiler erklärt: „Boost ist das, was Motoren zerstört, aber dieser Motor ist bis zu 3.500 PS und mehr zuverlässig. Wenn wir den Boost auf 36 psi erhöhen würden – was über 3.000 PS ist – würden wir 480-490 Meilen pro Stunde fahren, wenn die Strecke (und die Traktion) stimmt. erlaubt es.“

Das in Australien hergestellte MoTeC M150-Steuergerät treibt zwei M&W Pro-Drag8-Hochenergie-Mikroprozessor-CDI-Boxen an, die abwechselnd acht MSD-Hochleistungsspulen entsaften, eine für jeden Zylinder. Foto: MSD

Die Drehmomentspitze von 2017 lb-ft tritt bei 8.100 U/min auf, nur 100 PS niedriger als die Leistungsspitze. Das durchschnittliche Drehmoment beträgt 1.388,4 lb-ft zwischen 5.100 und 8.300 U/min. Dies mag im Vergleich zu den Motoren, mit denen die meisten von uns routinemäßig zu tun haben, geradezu unnatürlich erscheinen, aber Duttweiler muss das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich über das Antriebsstrangmanagement elektronisch zügeln. Der Motor entfaltet sich erst richtig, wenn er im hohen Gang über 7000 U/min erreicht. „Wir dürfen zu Beginn der Fahrt nicht zu viel Drehmoment haben, sonst bekommt es nie Traktion“, sagt Ken.

VOLLGAS VORAUS

Es mag verrückt erscheinen, dass es 73 Jahre an On-and-Off-Land-Rennwettbewerben gedauert hat, um den Punkt zu erreichen, an dem die 500-Meilen-Marke für ein kolben- und radgetriebenes Fahrzeug nun in greifbare Nähe gerückt ist, aber so liegt die Natur dieses Unterfangens.

Landgeschwindigkeitsrennen sind eine der letzten Bastionen des Amateurmotorsports, in der Hot Rod-Fahrer wie George Poteet noch Geschichte schreiben können. Mit dem neuesten Rekord von 470,016 Meilen pro Stunde haben Poteet und sein Team den von der BBC angetriebenen Speed ​​Demon mit zwei Turboladern erneut den Fehdehandschuh hingeworfen, den ihre Mitstreiter aufholen müssen.