Erster Blick! SRAM-Getriebe beendet den Mountainbike-„Antriebsstrang“

Oct 09, 2023

Nach monatelangen Erkundungsaufnahmen und Spekulationen ist das neue direkt montierte MTB-Schaltwerk da. Es ist weit mehr als nur ein neuer Mechanismus, es ist ein völlig neues System namens SRAM Transmission.

Drei verschiedene Versionen – XO, XX und XX SL – werden als komplette Gruppen erhältlich sein und man nennt es „Getriebe“, weil alles auf eine Art und Weise voneinander abhängig ist, wie es bei aktuellen „Antriebssträngen“ nicht der Fall ist. Das bedeutet, dass es bei einem Antriebsstrang viele verschiedene Teile verschiedener Marken mit unterschiedlichen Toleranzstapeln gibt, die zusammen verwendet werden könnten. Bei einem Getriebe gibt es kein Mischen oder Anpassen – es ist eine komplette Gruppe, die als System optimiert ist.

SRAM sagt (und wir alle haben es wahrscheinlich schon erlebt), dass Abweichungen bei Rahmen und Ausfallenden zumindest Dinge wie Laufeinstellungen und Feinabstimmung während des Setups erforderlich machten. Wenn man anfängt, Teile markenübergreifend zu kombinieren und anzupassen, summieren sich kleine individuelle Toleranzausreißer zu großen Unterschieden von Fahrrad zu Fahrrad. Das bedeutete, dass die Teile viel eingebaute Einstellbarkeit erforderten, insbesondere das Schaltwerk.

Aber all diese Einstellpunkte dienen nur dazu, das Spiel zwischen Rahmen und Komponenten auszugleichen. Deshalb hat SRAM ein System entwickelt, das diesen Spielraum und damit auch die Anpassungen eliminiert.

Jetzt passen Freilaufkörper, Kassette und Schaltwerk perfekt zusammen, automatisch und immer. Es sind also keine Einstellschrauben erforderlich, da eigentlich keine weiteren Anpassungen erforderlich sind. Einfach zusammenbauen und schon ist es perfekt ausgerichtet.

Aber das ist erst der Anfang …

Es begann vor Jahren mit dem UDH (Universal Derailleur Hanger), der jedem Rahmenhersteller einen einzigen, genau definierten Designparameter für die Platzierung des Schaltwerks im Verhältnis zum Kassetten-/Freilaufkörper gab. Als Fahrradmarken ihre Rahmen auf die Verwendung von UDH umstellten, verpassten sie ihren Fahrrädern faktisch ein bügelloses Design, und SRAM arbeitete fleißig an einem direkt montierten Schaltwerk, das diese standardisierte Schnittstelle voll ausnutzen würde.

Bevor wir zu weit kommen, fragen Sie sich wahrscheinlich:

Wie bei den meisten SRAM-Neueinführungen bringt das neue Design zahlreiche neue Nomenklaturen mit sich. Jetzt gleitet die „Full Mount“ des Umwerfers in einer „Hangerless Interface“ über das Ausfallende, wobei die Befestigungsschraube von außen befestigt und in eine Ausrichtungsplatte zwischen der inneren Halterung und dem Rahmen eingeschraubt wird.

Die Ausrichtungsplatte fungiert wie eine Unterlegscheibe zwischen dem Umwerfer und dem Rahmen. Seine gerändelte Innenfläche greift auf den Rahmen, während eine glattere Rückseite die Drehung des Umwerfers im Falle eines Aufpralls ermöglicht. Die kleinen Zinken bieten eine große Bewegungsfreiheit beim Aufbau.

Es gibt keine B-Schraube mehr, um die Position festzulegen, aber es gibt einen „Setup-Schlüssel“ mit einer A/B-Position für die Käfigverriegelung, der einen Zwischenpunkt am Riemenscheibenkäfig einfängt.

Dieser wird nur für die Erstinstallation verwendet, dient aber gleichzeitig als normaler Käfigverriegelungsstift, um den Riemenscheibenkäfig in einer ausgefahrenen Position zu halten und so das Entfernen des Rads zu erleichtern.

Das Design Ihres Rahmens bestimmt, ob Sie A oder B verwenden. Sie müssen lediglich das Stiftgehäuse herausziehen, umdrehen und wieder einrasten lassen.

Setzen Sie das Laufrad ein, fädeln Sie es in die Steckachse ein und verschieben Sie dann den Umwerfer so, dass die obere Riemenscheibe mit dem „Set Up Cog“ (dem mit der roten Kunststoffführung dahinter) ausgerichtet ist. Jetzt, während der Schaltkäfig in der Setup-Position gehalten wird, montieren Sie die Kette, was ebenfalls vereinfacht wurde.

Basierend auf Garantieinformationen und seinen Kundeninteraktionen hat SRAM drei Hauptursachen für das Ende von Fahrten herausgefunden:

SRAM sagt, dass AXS diese Probleme im Vergleich zu Systemen mit Seilzugbetätigung um etwa 25 % reduziert hat, indem die Seilzüge eliminiert und der Bedarf an Begrenzungsschrauben minimiert wurden. Das Getriebe beseitigt 66 % der verbleibenden Toleranzprobleme, indem die Schaltaugen und die damit verbundenen Toleranzschwankungen entfernt werden.

Dadurch war die Kettenlänge einer der wenigen Bereiche, in denen Benutzerfehler noch auftreten konnten, aber jetzt gibt es dafür eine App. Sie könnten das Fahrrad immer noch einrichten, indem Sie die Kette auf das große Zahnrad und Kettenblatt legen und zwei Glieder messen und hinzufügen.

Sie können auch die Länge Ihrer Kettenstrebe messen, Ihre Kettenblattgröße eingeben und mithilfe der AXS-App die richtige Anzahl an Gliedern ermitteln.

Oder weil SRAM jede Marke kennt, die UDH/Hangerless-kompatibel ist, gibt es eine Dropdown-Liste mit Rahmen und Sie wählen einfach Ihr Fahrrad und Ihre Kettenblattgröße aus und schon wird Ihnen angezeigt, welche Kettenlänge Sie benötigen.

Sie müssen nicht mehr die Überlappung der Glieder zählen oder Ihre Aufhängung vorab durchhängen lassen, um die richtige Länge zu erhalten.

Dann richten Sie einfach die Markierung auf der Vollmontage des Umwerfers an der Markierung auf der Unterlegscheibe aus und ziehen die Befestigungsschraube fest. Es gibt eine Reihenfolge, in der die Befestigungsschraube festgezogen, dann gelöst und dann wieder festgezogen wird, aber es ist einfach und SRAM bietet ein vollständiges Anleitungsvideo dafür an – und Sie müssen das nur einmal tun.

Nach der Einrichtung können Sie das Laufrad an- und abmontieren, ohne die Position des Umwerfers zu verändern. Wenn Sie jedoch jemals die Größe des Kettenblatts ändern oder den Umwerfer entfernen, müssen Sie ihn erneut einstellen, um den richtigen Kettenabstand zu erhalten.

Ihr Umwerfer ist jetzt installiert und perfekt ausgerichtet. Keine B-Schraube mehr, keine oberen und unteren Begrenzungsschrauben mehr und keine Verwendung der Trimmknöpfe mehr. Da die Position von allem im Verhältnis zu allem anderen jetzt standardisiert ist, passt es einfach dorthin, wo es hin soll, und das Schalten ist perfekt.

Es ist auch ein viel stärkeres System. Indem man die Hinterachse vollständig durchsteckt und mit zwei Lagern abstützt, wird von einer einschneidigen Lagerung zu einer zweischneidigen Lagerung übergegangen. Und es lässt das gesamte hintere Dreieck des Fahrrads effektiv als System fungieren und nicht als eine Ansammlung von Teilen mit schwachen Verbindungen (z. B. Kleiderbügeln) in der Mitte.

Wie viel stärker ist es? Viele. Darauf kann man stehen. Oder es ruinieren. Oder Ihr Fahrrad kann darauf umfallen. Der Full Mount ist nicht nur unglaublich robust, SRAM hat ihn auch stark genug gemacht, um jeder Belastung standzuhalten, der er jemals ausgesetzt sein wird, und zwar immer wieder.

Und wenn Sie doch einmal gegen etwas prallen und sich der Umwerfer nach hinten dreht, können Sie ihn manuell zurückdrehen, bis die Markierung darauf mit der Ausrichtungsplatte übereinstimmt. Oder lockern Sie einfach die Hinterachse etwas und sie sollte von selbst wieder in ihre Position zurückfedern.

Es ist komplett umbaubar. Na ja, meistens. Die Motoreinheit und das innere Parallelogramm sowie der untere Achsschenkel sind einteilig. Die drei am stärksten gefährdeten Teile verfügen jedoch über austauschbare Teile oder Abdeckungen.

Der Hauptkörper verfügt über austauschbare „Skid Plates“, und das äußere Parallelogramm besteht jetzt aus zwei Teilen, die beide austauschbar sind. Die Buchsen sind ebenfalls in diesen Teilen enthalten. Wenn sie also abgenutzt sind und etwas schlampig wird, tauschen Sie sie einfach aus und es sollte neu aussehen und sich wie neu anfühlen.

Der Riemenscheibenkäfig ist jetzt ohne Werkzeug abnehmbar. Ist Ihnen aufgefallen, dass sich auf der Rückseite des Käfigzapfens keine Schraube befindet?

Das liegt daran, dass es einfach herausgedreht werden kann, ohne dass dafür ein Werkzeug erforderlich ist. Dies ermöglicht einen schnellen und einfachen Austausch. Wenn Sie Ihr Fahrrad für die Reise einpacken, drehen Sie es einfach nach oben und aus dem Weg; Es ist nicht erforderlich, den gesamten Umwerfer vom Fahrrad zu entfernen.

Alle drei Modelle sind vollständig austauschbar. Wenn Ihr Modell also kaputt geht und Sie es ersetzen müssen, können Sie alles verwenden, was Ihr örtlicher Laden zur Hand hat.

Da die Kupplungsfeder jetzt vollständig im Käfig sitzt, habe ich SRAM gefragt, wie lange es voraussichtlich dauern würde, bis wir Aftermarket-Optionen mit übergroßen Riemenscheiben sehen würden, und SRAM antwortete: „Viel Glück damit.“

Nicht nur die integrierte Kupplungsfeder erschwert die Nachahmung. SRAM hat ihr bereits eine größere untere Riemenscheibe mit 14 Zähnen verpasst, aber es ist keine gewöhnliche Riemenscheibe. Es ist ein „Magisches Rad“. Normalerweise dreht sich die gesamte Riemenscheibe wie gewohnt auf ihren Lagern. Wenn jedoch etwas in den Speichen und im Käfig hängen bleibt, kann sich der Außenring mit den schmal-breiten Zähnen unabhängig von der Mitte drehen, sodass die Kette in Bewegung bleibt und nicht blockiert und den Umwerfer kaputt machen.

Schließlich wird der Käfig selbst „Inline-Käfig“ genannt und ist leicht abgewinkelt, sodass er mit dem Parallelogramm zusammenarbeitet und die untere Riemenscheibe beim Schalten über die Kassette direkt auf das Kettenblatt gerichtet hält. Dies trägt neben anderen Verbesserungen an den Kettenblättern sowie neuen Ketten und Kassetten dazu bei, die Geräuschentwicklung zu reduzieren und dafür zu sorgen, dass das System reibungsloser läuft.

Zum Start gibt es drei Ebenen von Übertragungsgruppen: XO, XX und eine neue XX SL. Stellen Sie sich vor, dass sie für All-Mountain/Enduro, Trail und XC geeignet sind. XO hat sich nach und nach immer mehr zu einer leistungsstarken Allround-Gruppe entwickelt, und diese neue Version widmet sich voll und ganz dem aggressiven Fahren.

Die Hauptunterschiede bei den Umwerfern sind die Materialien und der Umfang der Nachbearbeitung zur Gewichtseinsparung.

XO wird am wenigsten bearbeitet, was besonders am Full Mount-Käfig (dem Teil, der früher als B-Knuckle bekannt war) sichtbar ist. Es verfügt über robustere Unterfahrschutzplatten und einen gestanzten Riemenscheibenkäfig aus Metall.

XX verfügt über mehr Bearbeitung, schlankere Unterfahrschutzplatten und einen CNC-Legierungs-Riemenscheibenkäfig mit einer schlankeren Nabe an der unteren Riemenscheibe.

XX SL T-Type-Umwerfer erfahren die meiste Bearbeitung, einschließlich etwas Materialabtrag auf der Oberfläche der Befestigungsschraube. Die Anzahl der Gleitplatten wird minimiert und der Riemenscheibenkäfig erhält eine Außenplatte aus Kohlefaser.

Eine letzte Sache ist noch zu beachten: Bei Getriebekettenschaltungen ist die Dämpfungskraft der Kupplung stärker, sodass zum Schalten mehr Kraft benötigt wird, was die Batterielebensdauer leicht verkürzt.

Die neuen T-Type-Kassetten verwenden bei den meisten Zahnrädern subtile, schmale, breite Zahnprofile sowie klar definierte Rampen und Formen. Das Ziel besteht darin, dass Sie jederzeit und unter jeder Last schalten können, und zwar perfekt und geräuschlos.

Es gibt nur ein Zahnrad mit einer ungeraden Zähnezahl, und das ist das „Setup“-Zahnrad, das durch den roten Kunststoffeinsatz angezeigt wird, der nur dazu dient, Ihnen zu zeigen, welches Zahnrad Sie während der Installation des Systems verwenden müssen. Es handelt sich nicht um einen Geräuschdämpfer, eine Stütze oder irgendetwas anderes.

Alle anderen Zahnräder haben gleichmäßige Zähnezahlen und ein Narrow-Wide-X-Sync-Profil. Die „breiten“ Zähne sind nicht so breit wie bei den Kettenblättern und je nachdem, wo sie auf dem Zahnrad sitzen, können sie eine andere oder keine breite Form haben. Dadurch soll der Kettenhalt und das Schalten unter Last verbessert werden.

Der andere wichtige Faktor bei der Schaltverbesserung ist die Gestaltung der Schaltrampe. Sie sind so konzipiert, dass sie die Kette stützen und auch während der Schichten ständigen Kontakt und Eingriff aufrechterhalten. Sie sorgen auch dafür, dass die Außenlaschen ordnungsgemäß auf die breiten Zähne übertragen werden und umgekehrt.

Wenn Sie die Kette während des Setups im falschen „Timing“ anlegen, sagt SRAM, dass sie bei den ersten paar Pedaltritten einfach weiterspringt, um das eng-breite Timing zu erreichen. Aber sobald es eingeschaltet ist und rollt, verschiebt es sich so, dass die äußeren Kettenplatten auf den breiten Zähnen landen und umgekehrt. In Kombination mit dem supersteifen Full Mount-Umwerfer erhalten Sie ein System, das zusammenarbeitet und für nahtloses, robustes Schalten sorgt.

Dies führt zu einem wichtigen Punkt: Das Getriebe schaltet langsamer als Eagle AXS.

Jede Verschiebung ist sehr bewusst. Wenn Sie mehrmals sehr schnell auf die Schalttaste tippen, führt der Umwerfer jeweils einen Schaltvorgang aus, hält eine halbe Sekunde an und führt dann den nächsten Schaltvorgang aus. Es ist seltsam, aber es funktioniert. Ich werde in Kürze einen ausführlichen Fahrbericht veröffentlichen und ausführlicher darauf eingehen, aber es genügt zu sagen, dass Sie jederzeit schalten können und es nicht zögern wird, aber Sie können auch nicht einfach fünf Gänge auf einmal durchschalten.

Das einteilige X-Dome-Kassettengehäuse aus bearbeitetem Stahl, das leicht, aber auch lächerlich teuer war, ist verschwunden.

Die neuen Designs kombinieren bearbeitete Teile mit mehreren Zahnrädern und separaten, festgesteckten Zahnrädern. Die XO- und XX-Kassetten haben unterschiedliche Oberflächen, sind aber ansonsten gleich. Beide verwenden für die ersten neun Zahnräder ein einteiliges unteres Cluster aus bearbeitetem Stahl. Das 10. und 11. Zahnrad bestehen aus Stahl und sind an einem 12. Zahnrad aus Legierung befestigt, das dann an der unteren Gruppe befestigt wird, um eine einteilige Einheit zu bilden.

Die XX SL-Kassette ersetzt das 10. und 11. Zahnrad durch eine Legierung, um Gewicht zu sparen, verwendet jedoch die gleiche maschinell bearbeitete und verstiftete Konstruktion.

Das Getriebe läuft auf einer 55-mm-Kettenlinie (Standard ist 52 mm).

Da es kein Schaltauge mehr gibt, sitzt die Endkappe des XD-Fahrergehäuses direkt am Schaltwerkgehäuse und nicht am Ausfallende, daher der Name „Full Mount“.

Dadurch kann SRAM die Kassette um 2,5 mm nach außen verschieben, um dies auszugleichen, sodass die Beziehung zwischen Kette und Kassette (im Grunde) die gleiche ist wie zuvor.

Dadurch erhalten Fahrradmarken tatsächlich mehr Kettenblatt- und Reifenfreiheit an der Kettenstrebe, aber es bedeutet, dass Sie wahrscheinlich mehr Distanzstücke auf der Antriebsseite zwischen Tretlager und Kurbelgarnitur anbringen müssen. Es verwendet immer noch DUB-Spindeln und es gibt nichts Neues an den Tretlagern, sodass jedes DUB-Tretlager funktioniert.

Aus all diesen Gründen ist die neue Kassette nicht mit älteren Antriebssträngen kompatibel, vor allem weil sie sich nach außen bewegt und am Aufhänger, UDH oder Ausfallende reiben könnte (wahrscheinlich würde).

Bei der Markteinführung gibt es keine 56,5-mm-SuperBoost-Kurbelwelle. Sie könnten jedoch ein T-Type-Kettenblatt zu kompatiblen SRAM-Kurbeln eines Super Boost-Fahrrads hinzufügen, da nicht die Kurbeln selbst vom T-Type sind, sondern das Kettenblatt.

Die neuen Flattop-Bergketten sind SRAMs stärkste Ketten aller Zeiten. XO verfügt über Standardstifte und -platten, XX über Hohlstifte und XX SL über Hohlstifte und Ausschnitte an den Außenplatten. XX und XX SL erhalten ihre Hartchrom-Oberfläche für eine verbesserte Haltbarkeit.

Ja, sie sehen aus wie Road Flattop-Ketten, aber nein, Sie sollten bei dieser MTB-Gruppe keine Road Flattop-Kette verwenden. Verwenden Sie für Mullet-Gravel-Aufbauten die MTB-Flattop-Kette.

Sie werden mit 126 Gliedern geliefert und verwenden einen neuen T-Type Flattop Quick Link, der laut SRAM definitiv nicht für die Wiederverwendung gedacht ist.

SRAM teilte uns mit, dass man technisch gesehen keine Quicklinks wiederverwenden sollte, aber seien wir ehrlich, die meisten von uns tun das. Aber SRAM erinnert Sie gerne noch einmal daran, dass Sie das nicht tun sollten. Der eigentliche Aspekt des Press-Fit-Designs hat sich nicht geändert, es heißt jedoch, dass er beim Lösen etwas schwächer wird und Sie ihn einfach durch einen neuen ersetzen sollten. Außerdem sollten die originalen Eagle 12-Gang-Ketten-Schnellglieder nicht für die Flattop-Ketten verwendet werden.

Jede Gruppe erhält ihre eigene Kurbelgarnitur. Carbonkurbeln sind praktisch die gleichen wie zuvor. XX ist im Grunde der vorherige XO mit einem Schaumstoffkern. XX SL ist im Grunde der Vorgänger XX mit einem hohlen Carbonarm.

Erinnern Sie sich an die AutoDesk-Geschichte? Es stellte sich heraus, dass die neue Aluminium-XO-Kurbelgarnitur genau so konstruiert wurde. Nach Eingabe der Kriterien spuckt die KI ein paar Gestaltungsmöglichkeiten aus. SRAM hat diese durchgesehen, um das Design zu finden, das ihm gefiel, und es dann für die tatsächlichen Fahrbedingungen optimiert.

Der erhabene Teil wird genau dort poliert, wo jemand mit der Ferse daran reiben würde, sodass er immer frisch aussieht. Noch wichtiger ist, dass es sehr stark und sehr steif ist und dem Trail-to-Enduro-Gefühl entspricht, das die XO-Gruppe anstrebt.

Alle drei sind in Armlängen von 165/170/175 mm erhältlich.

Die neuen T-Type-Kettenblatt-Zahnprofile sind für die neue Flattop-Kette optimiert und unterscheiden sich daher geringfügig von Nicht-T-Type-Kettenblättern. Und sie verwenden jetzt die 8-Loch-Direktmontageschnittstelle, nicht die 3-Loch-Schnittstelle. Mögliche Kettenblattgrößen sind:

Sie haben auch T-Type-Kettenblätter für Bosch-, Brose- und Shimano Steps-E-Bike-Systeme sowie eigene T-Type-E-Bike-Kurbelgarnituren.

Sowohl die XO- als auch die XX-Kurbelgarnitur verfügen über integrierte Schlagschutzvorrichtungen an den Kettenblättern. Sie sind abnehmbar und werden nur dort positioniert, wo Sie sie benötigen. Sie sind modellspezifisch und kettenblattgrößenspezifisch.

Die XO-Bashguards haben Trägerplatten, aber die XX-Bashguards sparen etwas Gewicht, indem sie direkt miteinander verschraubt werden. Glücklicherweise sind das schwerere geprägte XO-Kettenblatt und die stärker bearbeitete XX-Version (und XX SL) zwischen allen Kurbelgarnituren austauschbar.

SRAM wird zwei Leistungsmesseroptionen für die Übertragung anbieten. Die nicht abgebildeten XO/XX-Kurbelgarnituren sind beide mit linksseitigen Spindel-basierten Leistungsmessern erhältlich, entweder als komplette Kurbelgarnitur oder als Upgrade nur für die linke Kurbelgarnitur für eine bestehende Gruppe.

Die XX SL-Gruppe erhält einen integrierten Quarq-Powermeter-Spider mit neuen aufgeschraubten Kettenblättern. Es handelt sich um ein cleveres Design, das einen schnellen Kettenblattwechsel ermöglicht (ein empfohlenes und verfügbares Spezialwerkzeug, aber … Sie können es wahrscheinlich mit einer Kettenpeitsche bewerkstelligen).

Nach dem Aufdrehen verhindert eine Stellschraube ein versehentliches Lösen. Es verwendet einen austauschbaren CR2032-Akku mit einer Laufzeit von 200 Stunden und verbindet sich über ANT+ und Low Energy Bluetooth. Es werden auch standardmäßige 1-fach-Kettenblätter mit Direktmontage erhältlich sein, die entweder separat oder als Teil der Kurbelgarnitur erhältlich sind.

Alle drei Leistungsmesser lassen sich auch mit der Flight Attendant-Federung verbinden, sodass kein zusätzlicher Trittfrequenzsensor angebracht werden muss, um die automatisch anpassende Federung zu nutzen.

Der einzige Teil der neuen Gruppen, der kreuzkompatibel ist, sind die neuen Pod-Schalthebel – das heißt, Sie können diese mit Eagle AXS betreiben und Sie können AXS-Schaltwippen (Road, MTB, Blips) mit den neuen Transmission-Umwerfern betreiben. Alles, was mit AXS-Fernbedienungen gesteuert werden kann (Reverb usw.), funktioniert auch damit. Es gibt sie in zwei Versionen – Standard und Deluxe – und mit zwei verschiedenen Halterungen.

Die Direktmontage wird direkt an Ihrem Lenker befestigt, mit einem schmalen Band, das in jedes Cockpit-Setup passen sollte. Die Matchmaker-Halterung wird an den Bremshebelklemmen von SRAM befestigt und bietet einen größeren seitlichen Einstellbereich als das Zwei-Positionen-System der Originale.

Der Standard-Pod verfügt über feste konkave Knopfpolster. Die Deluxe-Version verfügt über abnehmbare Knöpfe mit konkaven und konvexen Polstern; Mischen oder kombinieren Sie sie, um genau das taktile Erlebnis zu schaffen, das Sie sich wünschen. Sie können sie auch von links nach rechts drehen, sie unabhängig von der Drehung der Halterung drehen und den Tasten über die AXS-App beliebige Aktionen zuweisen.

Die Kopplungstaste der Pods funktioniert weiterhin als Trimmtaste, was sich hervorragend zum Einrichten von AXS-Gruppen eignet. Laut SRAM ist es jedoch unwahrscheinlich, dass Sie sie jemals für Übertragungsgruppen verwenden müssen.

Erinnern Sie sich an die drei Gründe, die SRAM für die Gründung dieser Gruppe angegeben hat? Gewicht gehörte nicht dazu. Trotzdem ist alles respektabel leicht.

Alle gemessenen Kurbeln haben eine Länge von 175 mm. Die XO-Kurbelgarnitur wiegt 667 g plus 81 g für Bash Guards, also 748 g komplett.

Die XX-Kurbelgarnitur wiegt 542 g mit Bashguards 53 g, komplett 595 g.

Die XX SL-Kurbelgarnitur mit Leistungsmesser und 34-Zahn-Kettenblatt wiegt 550 g.

Ich musste kein Standard-Kettenblatt wiegen, aber bei einer Gewichtszunahme von nur 8 g für den Einbau eines Leistungsmessers gibt es im Grunde keine Nachteile über die Kosten hinaus.

Die Kassetten wiegen zwischen 449 g für XO und 419 g für XX SL. Batterien fügen 25 g hinzu.

XX- und XO-Kassetten sind mit 382 g und 381 g nahezu identisch. Irgendwie habe ich die SL-Kassette nicht gewogen, werde sie aber später hinzufügen, wenn ich es tue. Das angegebene Gewicht beträgt 345 g für die XX SL-Kassette und das angegebene Gewicht für die XO/XX beträgt 380 g.

Die Kettengewichte betragen 282 g (XO), 274 g (XX) und 264 g (XX SL).

Die Shifter Pods wiegen jeweils 35 g. Die MMX-Halterung mit Bremshebelklemme wiegt 35 g und die eigenständige Halterung wiegt 1,2 g (47 g – 35 g).

Die oben genannten Preise gelten für einzelne Standardkomponenten und unten für komplette Gruppen und Kettenblätter.

Die Auslieferung aller SRAM-Getriebeteile beginnt mit der Markteinführung im März 2023. Erwarten Sie eine sofortige Verfügbarkeit für Kompletträder und eine separate Verfügbarkeit im Ersatzteilmarkt in Kürze. Wenn Sie ein Fahrrad mit UDH-Halterung haben, ist es grundsätzlich kompatibel.

SRAM.com